再会吧南洋-第19部分

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蒋介石的表弟俞飞鹏。因考虑利用香港口岸，西南运输总处最初设在广州；无奈战局急转直下，1938年9月总处移驻昆明，直到1942年，西南运输总处一直在昆明小东门内大绿水河租赁的房屋内办公。1938年9月至1942年初，特别是1940年6月滇越铁路停运后，滇缅公路成为中国抗战后方唯一的国际通道。西南运输总处正是仰赖这条国际运输线——“抗战输血管”，才苦苦坚持了若干年。作为拥有3000余辆货运汽车的战时运输机构，西南运输总处负责输送的地域十分广大，东至沿海，西南达缅甸腊戍、仰光，南至越南同登，北入重庆、泸州。除公路运输，该处还利用广九、粤汉、滇越和仰光至腊戍间的国内外铁路，以及珠江、湘江、沅江、伊洛瓦底江等水运航线，构成庞大的联运网络。西南运输总处设有公路、水路、铁路三个运输组及运输研究、购料两个委员会，其分支机构遍布国内外，先后设有香港、河内、汉口、长沙、梧州、南宁、缅甸、昆明、贵阳、重庆等分处，衡阳、常德、柳州等支处。1938年秋，武汉沦陷，撤汉口分处而增设成都支处，南宁分处改为支处，缅甸分处改为仰光分处，增设新加坡、畹町分处，腊戍、八莫支处。1939年底香港分处因战局发展无实际存在意义而迁昆明与总处合并。　
西运处是中国政府主要管理战时运输的大型国际运输机构，直辖于国民政府军事委员会，本身就是一个准军事组织，故而对机工实行军事化管理。实际上这种军事训练对机工将来的工作是非常有意义的，比如防空演习。现在还健在的一位老机工、云南南侨机工联谊会会长王亚六先生就曾经回忆道：遇敌机轰炸卧倒时胸部不能紧贴地面，否则就会因爆炸导致的地面强烈震动震坏心脏——这个知识就是通过训练所得到的。　
军训之后，机工便被分派到各运输大队，正式投入抗战运输工作。他们主要分布在后方物资运输线上，包括滇缅公路　、川滇公路、滇黔公路（当时称京滇公路）。整个运输线实行分站运输，沿线设有若干站点，遮放、保山、下关、楚雄均设有分站，而昆明是最大的物资集散地。　
南侨机工的工作异常艰苦、危险。因而有三分之二近二千余名机工没能看到抗战的最后胜利，他们或因疾病、或因翻车、或遇敌机轰炸失去生命。档案中记载最早一位牺牲的机工名叫吴再春。1939年7月1日，一队由南洋华侨机工驾驶的车辆满载盟军援华的物资，从边境小镇遮放出发，沿蜿蜒的公路向下关驶去。不多时，天上下起了大雨，车队在这段通车不足一年的道路上走走停停，400余公里的里程走了10日才赶到下关。车队卸货后便即刻回赶，13日返至永平时，一位名叫吴再春的机工，因连续几天的辛劳，加之恶劣气候的影响，突然感到周身不适，怀疑得了“寒热病”。继续往前赶了100多公里后，车队来到保山，此时，吴的病已转成痢疾。队友们将其送往西运处保山的医院。这段日子患病的人员很多，医院人满为患，吴再春不能住院治疗，只得在打了一针之后，随车队回遮放再行入院。不料，“十六日行至龙陵病势沉重，翌晨施救不及致告病故”。为纪念这位病逝于抗战运输线上的爱国侨胞，同时亦是对数千名回国服务的南洋机工们爱国热忱的一种肯定与褒扬，1940年1月1日，军事委员会西南进出口物资运输总经理处、中国国民党执行委员会海外部共同为吴再春树立了一块纪念碑，其碑文如次：“烈士吴氏讳再春，年卅二岁，南洋马来亚华侨，星洲道南学校学生，好运动，尤长汽车驾驶之术。抗日军兴，华侨莫不同仇敌忾不避艰险纷纷回国服务。吴君志切救国义不后人，于廿八年三月抛别父母妻子毅然归来投效军事委员会西南运输处，任滇缅公路运输司机，驰驱瘴疠之乡，备受沐栉之苦，昕夕靡懈，不稍顾惜，未几疾发，仍抱病工作，七月十六日车至龙陵机件忽生障碍，护公物不忍舍去，竟守候以待救济车至，卒以内伏寒湿外感风侵，遂致身殉，其尽忠职守至死不辞以视前线将士杀身成仁者不遑多让，呜呼烈矣。”②　　　
南侨机工回国史略（2）　　　
有的机工则没有留下任何线索便在战争中失踪了，如机工李禄泉，其兄弟李禄汉至今仍在苦苦搜寻他的下落。笔者应其家属请求，在档案中进行查找：从一份民国二十八年（1939年）四月廿九日填写的“吉兰丹华侨筹赈祖国难民委员会征募汽车驶、修技人员回国服务登记表”（编号为NO129）中，知道李禄泉当年仅有23岁，籍贯是福建石码，其父叫李寿，家住马来亚吉兰丹的高踏峇汝新巴杀胜隆，有两年的驾车经验；林允送先生做他的担保人，担保人住址是高踏峇汝“南昌公司”；其“资送机关”一栏签盖“马来亚吉兰丹华侨筹赈祖国难民委员会”椭圆公章（蓝色印台油），“回国日期”为廿八年五月十一日。其后还附有担保人签名的油印“介绍书”：“兹介绍李禄泉君回国服务，确能忠诚为国，倘回国后有不忠行动或不尽职处，愿同负责。此致吉兰丹华侨筹赈会存照。”担保人签名后有一“知见人”的签名，为马奇杰。这张表的上方还贴有一张李禄泉的照片。　
一份1939年7月西南运输处的档案记载：“新加坡回国司机机工名单与编队核对表”中，李禄泉的名字出现在“以上（来自）星联四十六名”中，其“名单名”、“编队名”均填李禄泉。在同一卷档案的另一文件“运输人员训练所第五大队华侨大队第三十一队学生花名册”中，填有这样一些内容：“职别：第八班学生；姓名：李禄泉；到差日期：五月十五日；月支津贴：三十六元；备考：月饷三十元，伙食津贴六元，共合如上数。”　
同年稍晚一些的一份“汽车运输队华侨义勇总队第十四大队四十一中队官佐学生兵夫花名册”中，填有“职别：第七班班长；姓名：李禄泉”的内容。　
1941年2月28日，西南运输处禄丰货运站的一个人事调动训令，使我们得知李禄泉曾在这里工作。“军事委员会西南进出口物资总经理处畹町分处下关副处长办公处训令关字第502号。令禄丰站。据该站站务员李禄泉呈请，仍调回十四大队工作，业予照准，遗缺兹派第一大队第三中队队副曾薪传接充，月支薪国币八十元，直到差之日起支。除分令外，合行令仰知照，并将该员等离到止薪日期具报备查。此令。（该员等于三月十三日离到）中华民国卅年二月廿八日。兼副处长李晋侯。”从该令接替李禄泉的曾薪传的职务“中队队副”，可判知此时李的职务应与此相当，且能够在货站做站务员，可证明其勤勉有加，且得上峰重用。　
接下来的一份档案证明李的职务果然已经是中队队副：1941年6月“汽车运输第十四大队参加抢运存管急要物资出力人员花名册”中记录着：“队别：第一七九中队；职别：分队副；备考：已领奖金国币叁拾元正。”10月，“汽车运输第十四大队职员具领三十年度证章清册”中的记录：“……第179中队分队副李禄泉（印）具领证章号483……大队长陆绍康、大队副章滐。中华民国三十年十月六日”其后还附有此具领证章（实为臂章）的实物，其正面印有“汽14B，中华民国三十年度佩用”。　
1942年3月的“中缅运输总局员工薪饷津贴表”中，有如下内容：“机关名称：下关总站第十四大队一七九中队。中华民国31年3月份上半月。职别：驾驶兵；姓名：李禄泉；薪饷：30。00元；津贴：（1）生活补助费：50。00元；（2）米贴：25。00元；（3）特补费：7。50元；应支金额：107。50元；应扣金额：（1）所得税：0。10元；（2）党捐：0。10元；（3）党费：0。06元；（4）合计：0。26元；实支金额：107。24元；领款人签章：李禄泉（印）。”　
1942年3月1日，李禄泉被调任腊戍中缅运输支局钞票专送队司机。该队司机均为精心挑选出任的，足见其被重用程度以及其工作成绩。与之一同到任的机工均来自“招回侨工”，共十六名，分别是“第二班班长陈杰雄、司机胡寿鸿、蔡莫＇英＇民、黄瑞光、陈家万、王锦、熊永、李德君、邓华、陈瑞龙、王贵柱、苏世生、石野贤、吕成广、方景之、李禄泉。”为给他们起薪，该钞票运送队专门于1942年3月3日行文：“腊戍西南运输公司钞票专送队签呈。三十一年三月三日。发钞字第七二号。窃查职队续接新车，行使短途疏散物资，而职队现有司机名额不敷应用，已新补侨工胡寿鸿等十六名于三月一日到队工作起薪。理合具文检同新补司机名册五份一并呈报鉴核备案。谨呈局长凌、副局长周。钞票专送队队长陈金有、副队长李卫民。”　
1940年9月，日军占领越南后，即开始频频对滇缅沿线进行轰炸，日夜奔波于该路的机工又增加了一种来自空中的威胁。1941年末，日军偷袭珍珠港，太平洋战争爆发，这时已经单独与日寇苦苦征战四年的中国军民，终于看到英美的参战，普遍认为日军的失败只是一个时间问题。然而，美英参战的同时，也就意味着日军会随时向英国殖民地缅甸进攻，保卫滇缅公路已成为世界反法西斯战场中国战区一件最为紧迫的任务。中国政府很快决定向缅甸派遣军队，动员10万精兵入缅作战，这就是第一次入缅作战的中国远征军。但是很可惜，英国殖民者基于一己私利，迟迟不同意开放边境，远征军白白错过入缅作战的最佳时机，而是在畹町以东至楚雄几百公里的滇缅公路沿线候命。然而这时，日军却积极向缅甸推进，首先在不战的情况下占领泰国并与泰王国签订条约，进而向缅南发动进攻，企图一举彻底切断滇缅运输线，占领美英在缅甸的军事基地，伺机进攻印度，西进与德军会师中东。1942年1月，8万日军在250架作战飞机的支援下，分三路大举进攻缅甸，英国守军告急。此时，方才仓促同意中国军队入缅作战。1942年2月，根据《中英共同防御滇缅路协定》及应驻缅英军请求，中国政府以第5、6、66三个军10万人组成中国远征军，入缅支援英军作战。这样一来，战局迫使中国远征军轻装南下，重武器被迫远远地甩在战线后方（腊戍）；同样还是英军的原因，远征军的阵线为日军突破，遭受惨败。日军一路占领仰光、瓦城（曼德勒），越过中缅边境，于1942年5月5日打到怒江；中国守军炸毁江上的惠通桥，怒江以西大片国土沦陷。　　　
南侨机工回国史略（3）　　　
在远征军入缅作战的同时，西南运输处（这时已改称中缅运输总局，主官亦换成蒋介石的表弟俞飞鹏）正积极组织抢运在缅的中国物资，而李禄泉亦在抢运队伍中，1942年6月10日“腊戍中缅运输支局钞票专送队报告”即可说明这一点。该报告全文为：“三十一年六月十日于昆明。发文钞字一一六七号。窃职队奉命由腊戍撤退至下关，全队员司奉命每人发给疏散津贴国币叁佰元，计共一百余员名，约共支国币叁万五千元，而职队于五月一日奉命并入中印大队，故恳请将该项疏散津贴早日发下，俾便办清结束事项。是否有当？敬乞裁示。谨呈局长俞、副局长陈。钞票专送队队长李卫民。”报告附“中缅运输总局腊戍支局钞票队队员由腊至关支领疏散津贴册”，有“疏散班司机李禄泉，腊至关，应得300。00元，李禄泉（印）”的记录。　
关于李禄泉先生的档案，最晚的记录为：1942年8月的一份“中缅运输总局员工薪饷津贴”，其中有这样一些信息：“机关名称：整训班一大队暂四中队；职别：驾驶兵；姓名：李禄泉；工作日数：全月；薪饷：65。00元；津贴：1）生活补助：100。00元；　2）米贴：50。00元；应支金额：215。00元；应扣金额：1）所得税：0。30元；　2）党捐：0。30元；　3）印花（税）：0。06元；4）党费：0。20元；5）　合计：0。86元；实支金额：214。14元；领款人盖章：李禄泉（印）。”　
从机工李禄泉个例中，我们可知南侨机工归国服务的主要时间当在1942年5月惠通桥中断以前，此后陆路运输线被日军彻底封锁，并为驼峰航线所取代。因此除部分机工加入现役、成为驾驶兵，并有少量应调前往印度辅助机场运输外　，大部机工实际处于失业状态，这种情况一直延续至抗战胜利后的1946年。这一阶段失业机工的生活异常艰辛，在生存压力的迫使下，他们做起了不同的营生。　
这一年即1946年，在爱国华侨领袖陈嘉庚先生和各方关心机工的人士的共同努力下，国民政府终于同意让南侨机工复员。当时国内机工较为集中的地区有昆明、重庆、遮放，故政府集中于此三地公布复员名单，发放复员金。此后，约460多名南侨机工回到他们的侨居地　，牺牲和失踪共1800多人，还有600多人滞留国内。他们留下的原因则是多种多样的，有与当地女子结婚的，有未能及时赶上遣返飞机的等等。　
以上即南侨机工归国抗战大略沿革，其中更为详尽情况，如机工来源，包括侨居地、原籍、年龄等项均不能一一说明，而本书所涉内容，复员时的广东琼州籍机工情况，则是就这些问题进行深入研究的一项重要成果。　　　
1946年起华侨互助会登记的复员机工名　　　
（说明：在回国名册中有名字的海南籍机工；而复员名册中没有找到的；有可能牺牲或失踪。标有编号的相片，均来自云南省档案馆。）　
第一批回国　（1939年2月18日）　
吴家运　
籍　贯：　文昌　
侨居地：　泰国　
简　历：　1938年，加入暹罗华侨回国服务团，任副领队，回国参加抗日，在西南运输处当司机　
杨维铨　
（档案92…2…145　P48）　
籍　贯：　海南　
侨居地：　苏门答腊　
简　历：　后勤司令部司机　
廖国雄　
籍　贯：　海南　
第二批回国（1939年3月13日）　
韩利丰　
（档案92…2…142　P132）　
籍　贯：文昌　
侨居地：马来亚柔佛　
证　件：外交部护照56448号　
简　历：1939年3月13日响应国　
侨领陈嘉庚先生号召回国服务，两次到缅甸仰光装车，后调入下关第八修理厂负责大修领班　
李