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我的生活与工作(节选)-第4部分
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于是，我制造了一辆会跑的蒸汽机车。它有一个煤油加热的汽缸，具有很强的动力，并且很容易操纵——蒸汽机车的节流装置一般都很好控制。但是汽缸很危险，因为要想获得动力巨大而重量较轻的动力装置，蒸汽机必须要在高压下工作。坐在一个高压的汽缸上并不是一件令人愉快的事情。为了使它更合理更安全，我们就应该想办法去掉多余的重量，而这点又恰恰抵消了高压带来的经济效果。我曾经用两年的时间不停地实验各种汽缸，因为蒸汽机和控制的问题都很简单。最后我放弃了依赖蒸汽机制造道路交通工具的想法。我知道在英格兰，他们已经制造出在道路上行驶的货车，同时他们也毫不费力地制造出能够在大型农场里使用的大型蒸汽拖拉机。但当时我们并不具备英格兰的道路条件——我们的道路会把最好最重的拖拉机都颠成一堆废铁。何况对我而言，生产这种只有少数富裕的农场主才能购买的大拖拉机，并不是一件值得的事。
但我并没有放弃发明一种不需要马拉的货车的想法。通过在威斯汀豪斯公司的工作，证实了我的想法——蒸汽机不适合作为轻便的交通工具，这也就是我为什么只在这家公司呆了一年的原因。拖拉机和蒸汽机已经不能教给我更多的东西，我也不想在没有发展前途的东西上浪费我的时间。几年前当我还是学徒的时候，我在《科学世界》——英格兰的一份出版物上，读到过有关英格兰制造的“无声气体发动机”的文章。我想那就是奥托发动机（Otto Engine）。它有一个大汽缸，以照明气为动力，但动力是间断的，因此需要一个特别重的飞轮。考虑到重量，它的每磅金属还不如蒸汽机引发的动力大，而使用照明气更使它没有可能被作为道路交通工具而使用。我对它很感兴趣——我对所有机器都感兴趣。我通过在商店里买到的美国和英国的杂志，关注着发动机的发展，主要是想找到可以用挥发性的气态汽油代替照明气的蛛丝马迹。内燃发动机的想法并没有什么新鲜的，但这是第一次作出真正的努力把它推向市场，引起的是人们的兴趣但不是热情。我想不起有谁能想出这种中断的内燃发动机除了有限的用途外还能干点别的什么。而所有人都在试图证明这种发动机没法和蒸汽机相比，却没有人想到可以利用它另辟蹊径——这就是“聪明人”的做事方式。他们是如此聪明和实际，总是斤斤计较于某件事为什么不可能做到，总是只看得到事物的局限性，这就是为什么我从不雇佣那些“聪明”过度的专家的原因。如果我要用什么不公平的方式扼杀对手的话，我就首先把这种专家都送给对手。他们有那么多的“好建议”，让我可以肯定他们什么也做不成。
内燃机使我感兴趣，我追踪着它的发展轨迹，但只是出于好奇。直到1885年或1886年，当蒸汽发动机不再被我考虑作为我将来要制造的车辆的动力之后，我才不得不四处寻找别的动力。我始终相信，如果我们能把所有具有创造性的对人们有益的“如果”和“不可能”都变成“可能”、“应该”和“必然”，那么我们一定会向前迈出一大步！当然，有时候必要的放弃是值得的。
第一部分第1章 最初的岁月（3）
1885年，在底特律的雄鹰钢铁厂（Eagle Iron Works）里，我曾修理过一部奥托发动机。镇上的人对它一无所知，当时有传言说我能干这活儿，虽然此前我从未接触过这种发动机，但我还是最终把它修好了。这给了我第一次实地研究新式发动机的机会。1887年，为了检验自己是否真正弄懂了它的工作原理，我仿造了一辆四冲程奥托发动机。“四冲程”的意思是指活塞在汽缸内经过四次过程而推出一次动力：第一次把气体吸进来，第二次压缩气体，第三次是燃料爆发或能量转移，第四次是排出废气。这个小模型运行得很好，它有1英寸的口径和3英寸的冲程，以汽油为能源，虽然动力不大，但与市场上的发动机相比要轻得多。后来我把它送给了一个年轻人，他似乎想用它来干点什么事。那个年轻人的名字我忘了。不过它后来还是被毁掉了。这只是我与内燃机打交道的开始。
接着，我又回到了农场，更多的是因为想做实验而不是干农活。当时我已经是一个技术全面的机械师，一间一流的车间早已代替了当年的玩具库。父亲给了我40英亩的木材地，条件是让我放弃做一名机械师。作为权宜之计我同意了——把砍掉的木头卖掉，这样我就有了结婚的条件。我造了一架风车、一台便携式马达，便开始伐木，把木头锯成木料。第一批木材中的一部分用于建造我们新农场的房子，在那个房子里我开始了新婚生活。虽然那不是一座大房子——31平方英尺，只有1。5层那么高——但它是我们的安乐窝。我在它里面又盖了一个车间，当我不伐木的时候，我就在那里研究内燃机，研究它的构造，研究它是怎样运行的。我读遍了我所能弄到的一切资料，但我最大的知识还是来源于工作。内燃机是一件神秘莫测之物——它并不总是像它应该做的那样运行。你可以想象这些最初的发动机是怎么运行的！
1890年，我开始实验双缸发动机。指望把单缸发动机用于运输，这是很不切实际的，因为飞轮实在是太重了。从制造第一台四冲程奥托发动机，到现在开始制造双缸发动机这段时间，我做了大量的摸索性的实验。我很清楚我想要的是什么。我想双缸发动机可以用在道路的交通工具上，所以我最初的想法是把双缸发动机安装到自行车上，用曲轴直接连接起来，以自行车的后轮作为平衡轮，速度由油门来调整。但这一想法没有实现，因为很快我就意识到，发动机、汽油箱和各种必需的控制装备对自行车本身来说太重了。另一想法是应用两个相对应的汽缸，当一个汽缸传送动力的时候，另一个汽缸排出废气，这就自然用不着那么重的飞轮，即使是出于动力需要的考虑。我开始在我农场的车间里实践这个想法。
这时，底特律电力公司（Detroit Electric Company）为我提供一份工程师兼机械师的工作，每个月薪水45美元。我接受了这份工作，因为它的薪水比农场的收入要高，而我早就已经决定不管怎样也要离开农场。再说，木头也全都砍完了。我和妻子在底特律的巴格利街（Bagley Avenue）租了一套房子，那个车间也一起“带”来了，我把它重新建在新房子的后面。最初的几个月里，我在公司的电灯厂上夜班，这使得我几乎没有时间做实验，不过后来我改为白天上班，这样每天晚上甚至星期六的晚上我都可以用来研究制造新的发动机了。我不能说那是一项艰苦的劳动，因为任何令人感兴趣的工作都不是苦差事。对于结果我总是充满信心，如果你工作足够努力的话，成功总是会到来的。不过更伟大的事情是使我的妻子甚至比我更有信心——她已经习惯于那样了。
我必须要从基础的事情做起，也就是说，虽然我知道有不少人对无需马拉的车感兴趣，但我无法知道他们在做什么。需要克服的最大问题是点燃和熄灭火花，当然还有避免多余的重量。至于传送、转向和其他一般的装置，我都可以借鉴自己在蒸汽拖拉机方面的经验。终于，1892年我制成了自己的第一辆机动车，但直到第二年的春天，它才“跑”得令我满意。这第一辆汽车外观看起来很像一辆马车，它有两个汽缸——2。5英寸的口径和6英寸的冲程，与后轴并置在一起——这是我用自己买来的一根蒸汽发动机的废管子做成的，能够引发4马力的动力，动力由一根传送带通过马达传送到中轴，再由一根链子通过中轴传送到后轮。车子可以坐两个人，座位架在柱子上，我们就坐在椭圆形弹簧的座位上。它有两个速度挡——每小时10英里和每小时20英里，都是通过改换传送带获得，用驾驶座前的操纵杆操纵——把操纵杆向前推，就是高速；往后拉，便是低速；操纵杆竖直向上时，发动机便空转。要发动汽车需要用手启动马达，此时离合器松开；要停下汽车，只要把离合器合上，脚踏刹车就可以了。它没有倒车装置，除了传送带从节气门获得的两种速度外，不能调节速度。这辆车的铁架、座位、弹簧、轮子（28英寸橡胶轮胎的自行车轮）等部件都是我买来的，平衡轮是用我制作一个模子浇铸的——车上几乎所有精致的机械都是我亲手制造的。我还发现有一个必要的装置，那就是补给齿轮，当转弯的时候它可以将同样的动力作用在后面的两个齿轮上。整个车身重500磅，座位下的一个油箱可以装3加仑汽油，这些汽油通过一根管子和混合阀门传送到马达。点火是通过电火花。最初的机器是由空气制冷的——或者更准确地说，根本没有制冷装置。我发现汽车行驶一个或一个多小时后，马达就会变热，于是我很果断地在汽缸围了一圈水带，把水抽到汽车后面汽缸上的水箱里。
几乎所有这些不同部分都是事先计划好的。我总是以这样的方式去做事：在开始动手之前把每一个细节都计划好。否则的话，一个人在工作进行时却不断地做改变，直到最后还无法统一，那就会浪费大量的时间。这种浪费是不值得的。很多发明家的失败是因为他们分不清计划与实践的区别。
我碰到的最大的困难，就是找不到合适的材料，其次就是工具，另外在设计的细节上也是需要一些调整和改变的。但最困扰我的，是我既没有时间也没有金钱去寻找用于制造每个零部件的最好的材料。但1893年的春天，汽车能在道路上还算令人满意地行驶起来，并且给我机会检验道路交通工具的设计和材料。
第一部分第2章 我所学到的商业（1）
商业最令人吃惊的地方是，商人们往往把大量的注意力放在金钱上，只把少量的注意力关注于服务，这在我看来是违反了自然程序的。当一桩买卖完成时，厂家和顾客的关系实际上并未结束，而恰恰是刚刚开始。任何把服务放在首位的人，其出路都是非常清楚的。
我的“汽油马车”是底特律的第一辆——在很长时间内也是惟一的一辆汽车。它被人们认为是讨厌的东西，因为它的响声很大，容易惊吓马匹。同时也会引起交通堵塞，因为无论何时我把它停在镇上的什么地方，在我把它开走之前，总有一大群人围观。在我离开哪怕只有一分钟的时间里，总有一些好奇的人想去试着开动它。最后，我不得不带上一条链子，不论我把它停在哪里，都用链子把它锁在电线杆上。随后，警察来找麻烦了，我不知道究竟为什么——在我的印象中那时候好像还没有限速的法律。但不管怎样，我要从市长那儿得到特别的许可。这样在很长一段时间里，我享受着作为美国惟一获得驾驶执照的司机的殊荣。从1895年到1896年，我驾驶着那辆车跑了大约有1000英里。后来，我把它以200美元的价格卖给了底特律的查尔斯•；安斯利（Charles Ainsley）。这是我的第一笔买卖。我制造这辆车不是为了出售，而是为了实验，但我还想制造另一辆新车。安斯利想买，我需要这笔钱，在价钱方面我们也毫不费周折地做成了这笔交易。
以这样一种方式制造汽车根本不是我想要的，我期望着大批量地生产。但在此之前，我必须得有产品，这可着急不得，欲速则不达。1896年，我开始制造第二辆汽车。它与第一辆车很像，只是轻一些。它同样也是用传送带驱动——这点是我后来才放弃的，因为传送带虽然很好，但在天热时就不行。这正是我后来采用齿轮的原因。从这辆车身上我学到了很多东西。与此同时，国内和国外的其他一些人也在制造汽车。1895年，我听说有一辆来自德国的奔驰车在纽约的摩西商店（Macy’s Store）展览。我专门跑过去参观，结果发现它根本不值得一看。它也是用传送带驱动的，但比我的车重多了。我一直在为汽车的轻便而努力，而外国制造者们似乎从未重视过轻便意味着什么。接着，我在自家的车间里又制造了3辆汽车，它们都在底特律行驶了数年。现在，我还拥有原来的第一辆汽车——几年之后我把它从安斯利先生转卖的那个人手中买了回来，花了100美元。
这段时间，我仍然继续着电力公司的工作，并逐渐被提升为月薪125美元的总工程师。但是我的内燃机实验并不被公司的董事长所欣赏——就像当年我父亲不欣赏我的机械才能一样。我的老板并不反对实验，只是反对内燃机实验。直到今天，他的声音似乎依然还在我的耳边回响：
“电力！毫无疑问，将来会是电力的世界。但燃气——见鬼去吧。”
他的怀疑——用中性的词来说——好像是很有道理的。实际上，没有人对内燃机的未来有着最有远见的理解，因为我们正步入电力发展的伟大时代。作为相对新鲜的概念，电力被赋予能做远比我们今天知道的更多工作的期待。不过，我看不出怎样使用电力来达到我实验的目的，即使架空线更便宜一些，也没法用触轮来驱动道路用车，而且也没有一种重量合适的蓄电池能够适用于汽车。一辆电车的活动范围肯定是受限制的，并且还有带着与它所生产的动力成比例的大型电动
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