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商法教材-第85部分
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律，受理案件的法院往往以本国法律为准据法，即以法院地法为依据处理船舶碰撞纠纷。
（三）船旗国法。船舶悬挂一国国旗是代表该国主权的象征，并受该国法律的管辖。当船舶碰撞发生在公海上、该事故不受任何国家管辖的情况下，或者碰撞船舶属于开放登记船，船舶的国籍与登记国不一致时，往往适用船旗国法处理船舶碰撞纠纷。
我国《海商法》第273条规定：“船舶碰撞的损害赔偿，适用侵权行为地法律。船舶在公海上发生碰撞的损害赔偿，适用受理案件的法院所在地法律。同一国籍的船舶，不论碰撞发生于何地，碰撞船舶之间的损害赔偿适用船旗国法律。”由此可见，我国海商法的规定与国际上处理船舶碰撞事故适用的准据法是一致的。
三、有关船舶碰撞的国际公约
为了用统一的法律原则处理因船舶碰撞而发生的法律问题，国际上制定了四个有关船舶碰撞的国际公约。它们是：1910年《统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》（以下简称《碰撞公约》）、1972年《国际海上避碰规则》（以下简称《避碰规则》）、1952年《船舶碰撞中民事管辖权方面若干规定的国际公约》（以下简称《民事管辖权公约》）、1952年《统一船舶碰撞或其他航行事故中刑事管辖权方面若干规定的国际公约》（以下简称《刑事管辖权公约》）。
（一）1910年《碰撞公约》。该公约共有16条规定，主要规定了适用范围、确定船舶碰撞责任原则、诉讼时效及其他规定。本公约适用于海船之间或者海船与内河船舶之间发生的碰撞，只要是船舶或船上财物、人员遭受损害所引起的赔偿，不论碰撞发生在任何水域，都应按公约规定处理。
根据1910年《碰撞公约》的规定，船舶发生碰撞后，必须以实际情况客观地划分碰撞各方的责任。如果船舶碰撞是在意外事故、不可抗力或原因不明的情况下引起的，损害由受害人自行负担。
船舶碰撞是由于一艘船舶的过失所引起的，损害赔偿的责任应由这艘有过失的船舶承担。对于两艘或两艘以上的船舶过失引起的碰撞，每艘船应按照各自的过失程度的比例分担责任。另外，该公约规定相碰船舶的船长在船舶碰撞后负有救助义务和通知义务。1910年《碰撞公约》规定，船舶碰撞损害赔偿请求权时效为2年，自事故发生之日起算。
（二）1952年《民事管辖权公约》。该公约共有8条规定，主要内容是起诉与反诉的管辖及适用范围。该公约规定，海船与海船或海船与内河船舶发生的碰撞，只能向以下法院起诉：
被告经常居住地或营业所在地的法院；扣留过失船舶的法院，或本可进行扣留并已提出保全地点的法院；碰撞发生于港口或内河水域以内时，碰撞发生地的法院。原告对上述有民事管辖权的法院享有选择权，但在任何情况下都不妨碍当事人双方向其一致选定的法院就碰撞事件提起诉讼或将该案件提交仲裁的权利。原告不得在未撤销原有诉讼之前，就同一事实对同一被告在另一管辖区内提起诉讼。如果有几个请求人，任何一个请求人都可以将其案件向受理同一碰撞案件控告同一当事人的法院提起诉讼。对同一碰撞事件的反诉，应向对本诉具有管辖权的法院提出。公约的适用范围限于海船与海船或海船与内河船舶发生碰撞的案件。对于军用船舶或由国家所有或为国家使用的船舶发生碰撞的案件，公约交由各国国内法解决。
（三）1952年《刑事管辖权公约》。该公约共有12条规定，主要内容有：（1）船舶在公海上发生碰撞或其他航行事故，以致船长或船上其他船员涉及刑事诉讼或纪律处分的案件，只能交由当事船的船旗国司法机关或行政机关处理，除船旗国外，任何其他国家的有关当局无权扣押当事船，即使是为了调查；（2）一国有权对在其领海内因船舶碰撞或其他航海事故而发生的刑事案件采取措施，或对其本国人在他国船上的违法行为提出控告；（3）公约不适用于在港口内河水域发生的碰撞或其他航行事故。
（四）1972年《避碰规则》。该公约由5章38条规定组成，另外包括4个附录，适用于在公海和连接于公海而可供海船航行的一切水域中的任何船舶。主要内容包括：（1）保持正规NB327望；（2）使用安全航速；（3）正确显示号灯和号型；（4）正确使用声响和灯光信号。
法律适用问题
1．海商法上的“船舶碰撞”并非泛指各种船舶的碰撞，其“船舶”及碰撞的区域都有特别的要求。
2．作为损害赔偿的一种，船舶碰撞损害赔偿的法律机理和普通的民事损害赔偿是一样的，只不过在赔偿数额和诉讼时效上有其一定的特殊性。
3．船舶碰撞的管辖问题比较复杂，根据有关国际公约的规定，碰撞发生地、船舶扣押地及被告所在地的法院均享有管辖权，但是选择权一般在原告。
相关法律条文
《中华人民共和国海商法》第165条、第167条、第168条、第169条；最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第1条、第2条、第9条、第10条、第13条；《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第4条、第5条、第6条。
复习思考试题
1．简述船舶碰撞的责任划分。
思考提示：船舶碰撞是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任；碰撞的船舶互有过失的，各船按过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。
2．简述船舶碰撞的法律适用。
思考提示：船舶碰撞的损害赔偿，适用侵权行为地法律；在公海上发生碰撞的，适用受理案件的法院所在地法律；同一国籍的船舶发生碰撞，适用船旗国法律。
第三十一章 海难救助与共同海损
重点问题提示
1．海难救助的成立条件
2．海难救助款项
3．共同海损的成立条件
4．共同海损的范围、理算
5．海事赔偿责任限制的内容
6．海事赔偿责任限制基金
第一节 海难救助
一、海难救助的概念和分类
海难救助，是指在海上或与海相通的可航水域，对遇险的船舶和其他财产实施救助的行为。
海难救助的形式有：（1）救助拖带。对遇难船舶进行拖带、引领、拖至安全地点，使其从危险状态转变为安全状态。（2）守护救助。应遇难船舶的请求而等候在遇难船舶附近，一旦需要立即施救。（3）搁浅救助。使用各种方法使搁浅船舶脱浅，包括卸载或抛货、开挖航槽或炸礁开辟航道等。（4）抢险救助。当船舶遇险即将沉没时，任何船舶或主管机关获悉后，应立即进行救助和组织救助。（5）提供船员和供给。（6）救火。遇难船舶发生火灾时代为灭火，并抢救船上人命和货物，或者搬移遇难船舱内的货物，避免扩大火势。此外，为遇难船舶指出正确的航向或为其提出合理建议，或为其提供情报等行为，通常也被视为海上救助。海难救助依救助人的性质可以分为强制救助、义务救助、契约救助和自愿救助；依救助的内容可以分为拖航救助、搁浅救助、抢险救助、守护救助、提供船员和供给、救火；依遇难财产是否被所有人占有可以分为救助和捞救。
二、海难救助的成立条件
海难救助的成立必须具备以下要件：（1）救助标的必须符合法律规定。一般包括船舶和其他财产，军舰和政府公务船舶不构成海难救助关系的客体。（2）救助标的处于真实危险中。
真实危险是海难救助的前提，判断真实危险的标准一般包括：救助对象已进入危险状态，如船舶触礁、搁浅、船体碰裂等；该种危险已不可避免，如果不及时予以救助，则救助对象会遭受更大的损失。（3）救助的提供和接受必须是自愿的。被救助方拒绝救助，即使取得救助效果，也不构成有效的海难救助，无权请求救助报酬。（4）救助行为必须有效果。救助报酬的多少，取决于救助效果的大小。救助“无效果，无报酬”原则为各国法律和救助公约采用。
三、海难救助合同
（一）海难救助合同的订立。救助方与被救助方就海难救助达成协议，救助合同成立。遇险船舶的船长有权代表船舶所有人订立救助合同。遇险船舶的船长或者船舶所有人有权代表船上财产所有人订立救助合同。
（二）海难救助合同的变更。海难救助合同依法成立，即具有法律约束力。但是，有下列情形之一，经一方当事人起诉或者双方当事人协议仲裁的，受理争议的法院或者仲裁机构可以判决或者裁决变更救助合同：（1）合同在不正当的或者危险情况的影响下订立，合同条款显失公平的；（2）根据合同支付的救助款项明显过高或者过低于实际提供的救助服务的。
（三）海难救助标准合同格式。目前，使用最广、对各国海事立法有重要影响的合同救助标准格式是英国《劳氏救助合同格式》。它首创于1891年，1908年第一次正式出版，后经多次修订，其“1995年劳氏救助合同格式”被广泛使用。该格式的主要内容有：（1）由遇险船舶船长代表船舶、货物或运费所有人签订救助合同；（2）采用“无效果，无报酬”原则，争议应提交英国劳氏委员会仲裁；（3）除双方明确约定外，救助方将获救财产拖带至某一安全地点，即视为履行了救助义务；（4）救助方可以免费使用被救船舶的设备，但不应使其遭受不必要的损害；（5）救助作业结束后，救助方应立即或尽快通知劳氏委员会收取担保金，此前，救助方对获救财产享有留置权；（6）在救助满载或部分装载油类货物的油轮场合，只要救助方无过失，油轮所有人的责任保赔协会都应单独向救助方支付为此而发生的合理费用和不超过该费用的15％的附加费；（7）救助合同的当事人，有权就合同内容及履行提交劳氏委员会仲裁，以英国法为准据法；（8）因救助方的过失，给被救助方造成财产损失的，有权依英国法主张限制赔偿责任。
四、海难救助款项
海难救助款项，是指被救助方依照法律规定或合同约定，应当向救助方支付的任何救助报酬、酬金或者补偿。
（一）救助报酬的确定。
1．救助报酬的确定原则。包括：（1）“无效果，无报酬”原则。救助方对遇险的船舶和其他财产的救助，取得效果的，有权获得救助报酬；救助未取得效果的，除法律特别规定或者救助合同另有约定外，无权获得救助款项。（2）特别补偿原则。对构成环境污染损害危险的船舶或者船上货物进行的救助，救助方有权依法从船舶所有人处获得相当于救助费用的特别补偿。（3）鼓励救助。确定救助报酬，应当体现对救助作业的鼓励。
2．救助报酬额的确定。确定救助报酬额，应当体现对救助作业的鼓励，并综合考虑下列各项因素，但不得超过船舶和其他财产的获救价值：（1）船舶和其他财产的获救的价值，即船舶和其他财产获救后的估计价值或者实际出卖的收入，扣除有关税款和海关、检疫、检验费用以及因卸载、保管、估价、出卖而产生的费用后的价值，但不包括船员的获救的私人物品和旅客的获救的自带行李的价值；（2）救助方在防止或者减少环境污染损害方面的技能和努力；（3）救助方的救助成效；（4）危险的性质和程度；（5）救助方在救助船舶、其他财产和人命方面的技能和努力；（6）救助方所用的时间、支出的费用和遭受的损失；（7）救助方或者救助设备所冒的责任风险和其他风险；（8）救助方提供救助服务的及时性；（9）用于救助作业的船舶和其他设备的可用性和使用情况；（10）救助设备的备用状况、效能和设备的价值。
3．救助报酬额的分担。救助报酬的金额，应当由获救的船舶和其他财产的各所有人，按照船舶和其他各项财产各自的获救价值占全部获救价值的比例承担。
4。救助报酬额的分配。参加同一救助作业的各救助方的救助报酬，应当根据法律规定的确定救助报酬额的考虑因素和标准，由各方协商确定；协商不成的，可以提请受理争议法院判决或者经各方协议提请仲裁机构裁决。
（二）特别补偿。特别补偿是对构成环境污染损害危险的船舶或者船上货物进行救助的救助方依法从船舶所有人处获得的补偿。救助方对构成环境污染损害危险的船舶或者船上货物进行救助的，有权从船舶所有人处获得相当于救助费用的特别补偿；救助作业取得防止或者减少环境污染损害效果的，船舶所有人向救助方支付的特别补偿可以另行增加，增加的数额可以达到救助费用的30％；受理争议的法院或者仲裁机构认为适当，可以在不超过救助费用100％的前提下判决或者裁决进一步增加特别补偿数额。由于救助方的过失未能防止或者减少环境污染损害的，可以全部或者部分地剥夺救助方获得特别补偿的权利。特别补偿的支付金额为特别补偿超过救助报酬的差额部分。
救助费用，是指救助方在救助作业中直接支付的合理费用以及实际使用救助设备、投入救助人员的合理费用。确定救助费用时应当考虑救助方提供救助服务的及时性，用于救助作业的船舶和其他设备的可用性和使用情况，救助设备的备用状况、效能和设备的价值。
（三）救助款项的减少、取消、担保和先行支付。
1．救助款项的减少和取消。由于救助方的过失致使救助作业成为必需或者更加困难的，或者救助方有欺诈或者其他不诚实行为的，应当取消或者减少向救助方支付救助款项。
2．救助款项的担保。被救助方在救助作业结束后，应当根据救助方的要求，对救助款项提供满意的担保；获救船舶的船舶所有人应当在获救的货物交还前，尽力使货物的所有人对其应当承担的救助款项提供满意的担保
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