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商法教材-第86部分
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2．救助款项的担保。被救助方在救助作业结束后，应当根据救助方的要求，对救助款项提供满意的担保；获救船舶的船舶所有人应当在获救的货物交还前，尽力使货物的所有人对其应当承担的救助款项提供满意的担保。在未根据救助人的要求对获救的船舶或者其他财产提供满意的担保以前，未经救助方同意，不得将获救的船舶和其他财产从救助作业完成后最初到达的港口或者地点移走。
3．救助款项的先行支付。受理救助款项请求的法院或者仲裁机构，根据具体情况，在合理的条件下，可以裁定或者裁决被救助方向救助方先行支付适当的金额。
第二节 共同海损
一、共同海损的概念与特征
（一）共同海损的概念。共同海损（General Average），是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲以及支付的特殊费用。
（二）共同海损的特征。共同海损具有以下特征：（1）共同海损是船舶、货物和其他财产遭遇共同危险有意采取措施造成的损失；（2）共同海损是为船舶、货物和其他财产各方的共同利益所遭受的损失；（3）共同海损造成的特殊牺牲以及支付的特殊费用由受益方分摊。
二、共同海损的成立条件
构成共同海损必须具备以下条件：（1）处于同一航程中的船舶、货物和其他财产必须遭遇真实的和急迫的共同危险。（2）为了船舶、货物和其他财产的共同安全所采取的措施必须是有意的、合理的。（3）牺牲、费用必须是特殊的，且是共同海损行为的直接后果。无论是在航程中还是在航程结束后发生的船舶或者货物因迟延所造成的损失，包括船期损失和行市损失以及其他间接损失，均不得列入共同海损。（4）采取的措施必须取得了效果。船方采用特殊措施，达到了全部或部分保全船舶、货物和其他财产的目的。
三、共同海损与过失
引起共同海损的原因可能是由于不可归责于任何当事人的不可抗力或意外事件造成的，也可能是由于一方当事人的过失造成的。在由于一方当事人的过失造成共同海损的情况下，共同海损如何分摊即成为一个容易引起争议的问题。
（一）一方当事人可以免责的过失所致的共同海损。一方当事人可以免责的过失是指承运人可以免责的过失。承运人可以免责的过失引起共同海损，其他受益方应当参与分摊共同海损，如同该共同海损是由于不能归责于当事人的其他原因引起的一样。
（二）一方当事人不能免责的过失引起的共同海损。因一方当事人不能免责的过失引起共同海损，在该过失方是否有权要求分摊共同海损上，我国海商法采取了“先理算，后分摊”或者“先分摊，后追偿”的原则，与1974年《约克安特卫普规则》规则D的规定完全一致。《海商法》第197条规定：“引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，可能是由航程中一方的过失造成的，不影响该方要求分摊共同海损的权利；但是，非过失方或者过失方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩。”1974年《约克安特卫普规则》规则D规定：“即使引起牺牲或费用的事故，是由于航程中某一方的过失所造成的，也不影响要求分摊共同海损的权利，但这不妨碍非过失方与过失方之间就此项过失提出索赔或答辩。”
四、共同海损的范围
（一）共同海损的宣布。共同海损出现后，船方（一般由船长）应当在事故发生后到达的第一个港口宣布共同海损。共同海损的宣布是共同海损理算的必经程序，必须在一定时限内完成。《北京理算规则》规定应在到达第一个港口后的48小时内宣布共同海损。宣布共同海损实际上是船方通知有关当局和当事人已经发生共同海损，要求其他利益方分摊损失。根据“谁分摊，谁举证”的原则，船方应当收集所采取的措施、引起的每一项损失或支付的费用等证明材料。
（二）共同海损的担保。共同海损的担保是为了确保共同海损分摊，经利益关系人要求，由各受益方或分摊方作出的保证行为。如果不采取一定的保证性措施，待船方将货物放行后，货方一旦拒绝分摊，则船方的利益得不到保证，所以，经利益关系人要求，各分摊方应当提供共同海损担保。实践中，共同海损担保方式有：（1）提供保证金。以提供保证金方式进行共同海损担保的，保证金应当交由海损理算师以保管人名义存入银行。保证金的提供、使用或者退还，不影响各方最终的分摊责任。（2）由货方保险人提供共同海损担保函。根据担保函，货物保险人向船舶所有人保证支付恰当合理的有关共同海损损失和费用。担保函又分为限额担保函和无限额担保函。目前各保险公司一般都出具无限额担保函。（3）由船、货双方签署海损协议书，按协议负责分摊共同海损。（4）船、货双方签署船货不可分离协议。
共同海损发生后，在货物需要转船运输的情况下，为了防止货方拒绝分摊共同海损损失，在货物转船前，船、货双方须签署不可分离协议，以保护船方利益。根据协议货物离开原船舶后，仍有义务继续分摊船东所支付的属于共同海损性质的费用。当各受益方拒绝参加共同海损分摊并拒绝提供担保时，船方有权留置其掌管下的货物，并用拍卖留置物所得的价款抵偿其应承担的共同海损分摊金额。
（三）共同海损的具体范围。
1．共同海损损失。共同海损损失，是指在船、货面临共同危险的情况下，为了船舶及货物的共同安全而采取措施所导致的船舶或货物的损失。包括：（1）船舶损失。有意采取挽救措施而给船舶造成的损失有：开舱或在舱面或舱边打洞，以便抛弃而造成的船损；有意搁浅，船底被浅滩上的礁石撞破造成的船损；灭火、凿沉；为使船舶脱浅过度使用机器、锅炉所致其本身的损坏；舍弃船舶属具。船舶共同海损牺牲的金额，按照实际支付的修理费，减除合理的以新换旧的扣减额计算。船舶尚未修理的，按照牺牲造成的合理贬值计算，但是不得超过估计的修理费。船舶发生实际全损或者修理费用超过修复后的船舶价值的，共同海损牺牲金额按照该船舶在完好状态下的估计价值，减除不属于共同海损的估计的修理费和该船舶受损后的价值的余额计算。（2）货物损失。例如，抛弃货物；因抛弃货物而使部分未抛货物遭受的湿损；其他共同海损措施使货物所遭受的损失等。货物共同海损牺牲的金额，货物灭失的，按照货物在装船时的价值加保险费加运费，减除由于牺牲无须支付的运费计算。货物损坏，在就损坏程度达成协议前售出的，按照货物在装船时的价值加保险费加运费，与出售货物净得的差额计算。不正当地以低于货物实际价值作为申报价值的，在发生共同海损牺牲时，按照申报价值计算牺牲金额。未申报的货物或者谎报的货物，其遭受的特殊牺牲，不得列入共同海损。（3）运费损失。运费共同海损牺牲的金额，按照货物遭受牺牲造成的运费的损失金额，减除为取得这笔运费本应支付，但是由于牺牲而无需支付的营运费用计算。根据1974年《约克安特卫普规则》的规定和航运惯例，下列损失不得列为共同海损：承运人未在开航前和开航当时提供适航船舶造成的船货损失；船上发生火灾，船舶或货物因烟熏或因火烤所造成的损失；抛弃受损货物或切除船舶残留部分所遭受的损失；船舶在浮动状态下，因使用推进器和锅炉所造成的损失；托运人装运时故意谎报的货物所遭受的损失；因采取共同海损行为而发生的滞期损失、行市损失或任何因迟延所遭受的损失或支付的费用以及间接损失等。
2．共同海损费用。共同海损费用，是指船舶和货物在遭遇共同危险时；为了共同安全；采取有意的措施而额外支付的费用。共同海损费用一般包括：（1）港口费、修理费、运营费等费用。船舶因发生意外、牺牲或者其他特殊情况而损坏时，为了安全完成本航程，驶入避难港口、避难地点或者驶回装货港口、装货地点进行必要的修理，在该港口或者地点额外停留期间所支付的港口费，船员工资、给养，船舶所消耗的燃料、物料，为修理而卸载、储存、重装或者搬移船上货物、燃料、物料以及其他财产所造成的损失、支付的费用，应当列入共同海损。（2）救助费。船、货陷入共同危险，不得不请求他船救助而支付的救助费。（3）代替费用。为代替可以列为共同海损的特殊费用而支付的额外费用，可以作为代替费用列入共同海损；但是，列入共同海损的代替费用的金额，不得超过被代替的共同海损的特殊费用。（4）垫付款利息和手续费。对共同海损特殊牺牲和垫付的共同海损特殊费用，应当计算利息。对垫付的共同海损特殊费用，除船员工资、给养和船舶消耗的燃料、物料外，应当计算手续费。（5）理算费用。列入共同海损的费用只限于直接损失。以下费用一般不得作为共同海损损失的费用：根据1989年《救助公约》或其他类似规定由船东付给救助人的特别补偿；船舶的损坏是在装货港或挂靠港发生的，在修理该损坏期间所产生的船长、船员的工资、给养和消耗的燃料、物料；只是为了重新积载在航程中移动的货物而产生的在船上搬移或卸下货物、燃料或物料的费用；船舶在进入避难港停留之前实际已有污染物漏出或排放，为此而产生的防污费用。
五、共同海损的理算
（一）共同海损理算的概念。共同海损理算是由具有一定资格的专业机构或人员，按照共同海损理算规则，对共同海损的损失和费用、各受益方的分摊价值，以及各方应分摊的金额进行的调查研究和审核计算，编制共同海损理算书的工作。从事共同海损理算的专门机构和人员统称为共同海损理算人。
（二）共同海损分摊价值的确定。船舶、货物和运费的共同海损分摊价值，分别依照下列规定确定：
1．船舶共同海损分摊价值，按照船舶在航程终止时的完好价值，减除不属于共同海损的损失金额计算，或者按照船舶在航程终止时的实际价值，加上共同海损牺牲的金额计算。
2．货物共同海损分摊价值，按照货物在装船时的价值加保险费加运费，减除不属于共同海损的损失金额和承运人承担风险的运费计算。货物在抵达目的港以前售出的，按照出售净得金额，加上共同海损牺牲的金额计算。不正当地以低于货物实际价值作为申报价值的，按照实际价值分摊共同海损。未申报的货物或者谎报的货物，应当参加共同海损分摊。旅客的行李和私人物品，不分摊共同海损。
3．运费分摊价值，按照承运人承担风险并于航程终止时有权收取的运费，减除为取得该项运费而在共同海损事故发生后，为完成本航程所支付的营运费用，加上共同海损牺牲的金额计算。
（三）共同海损的分摊金额。共同海损分摊金额应当由受益方按照各自的分摊价值的比例分摊。分摊金额的确定按以下步骤进行：
1．计算共同海损损失率：共同海损损失率=共同海损总金额/共同海损分摊价值总额×100％。
2．计算各受益方应分摊的共同海损金额：各受益方的分摊金额=各受益方的分摊价值×共同海损损失率。
（四）共同海损理算规则。共同海损理算规则是据以对共同海损的损失和费用、各受益方的分摊价值，以及各方应分摊的金额进行调查研究和审核、计算，以编制共同海损理算书的重要规则。目前，为国际海运界广泛采用的是《约克安特卫普规则》。
1．《约克安特卫普规则》。为了统一各国国内法对共同海损理算规定的不一致，1860年，由英国社会科学促进会发起，欧洲各主要海运国家的航运、保险和理算界代表在英国格拉斯哥举行会议，制定了关于共同海损理算的格拉斯哥决议。1864年和1877年，又分别在英国约克城和比利时安特卫普召开会议，对原规则进行修改和补充，并正式定名为《1877年约克安特卫普规则》。后经过多次修改，形成了1890年、1924年、1950年、1974年和1994年五个文本。《约克安特卫普规则》经过长期实践运用，已为国际航运界、保险界普遍接受。
2．《北京理算规则》。《北京理算规则》是《中国国际贸易促进委员会共同海损理算暂行规则》的简称。该规则于1975年1月1日起施行，后经1994年修订，一直是我国开展共同海损理算的主要依据。1994年《北京理算规则》内容包括前言和12条规定，前言规定了制定规则的宗旨，12条规定涉及共同海损的定义、牺牲和费用、代替费用、不可分离、牺牲金额、分摊价值、利息和手续费、分摊的担保、共同海损的宣布、举证责任、过失与共同海损分摊的关系、理算的简化等。
第三节 海事赔偿责任限制
一、海事赔偿责任限制的概念与意义
海事赔偿责任限制，是指发生海损事故，造成人身伤亡或财产损失时，责任方可以根据法律的规定将其赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。
该项制度始于中世纪，最初仅为保护船舶所有人的利益而设立，因而称为“船舶所有人责任限制”。随着航运业发展的需要，享有责任限制的责任主体扩大至船舶经营人、承租人、救助人和保险人等，就演变为“海事赔偿责任限制”，其发展经历了委付制度、执行制度、船价制度和金额制度。由于世界各主要海运国家对船舶所有人和其他责任主体的责任限制采用不同的制度，所规定的海事赔偿责任限额大不相同，一旦发生海难事故，船舶所有人承担的赔偿责任难于确定。为此，进入20世纪后，国际上先后制定并通过了3个关于责任限制的国际公约，即1924年《关于统一海运船舶所有人责任限制若干法律规定的国际公约�
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