古代经济专题史话-第22部分

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三联单的一联留存上海海运总局，一联交商船船主自执，另一联交商船船主
携带，到天津时，呈交天津的收兑单位。这时一切手续均已办妥，即选定开
航“吉日”，举行告祭“风神”的迷信仪式后，即开船北去。

商船船队开抵天津海口后，再候潮由海口沿海河西上直驶天津，停泊在
天津的东门外，等候收兑单位来人验收。同时，船商将自运的货物，寻找买
主进行贸易。这便是商船承运漕粮的大致过程。

前面讲过，漕粮运输既是封建帝王、皇室贵族、政府官僚的生活必需品
的运输，又是驻扎在每个封建王朝京城内外几十万卫戍部队口粮供应的运
输，所以它受到历代统治者的重视。这个制度是历史上长期存在过的。漕运
的整个过程浸透了历代劳动人民的血汗。在上面几节里，我们很少让漕运制
度下的劳动人民——漕丁、漕夫在叙述里占有一定的位置，现在让我们来谈
谈他们的贡献和生活吧。

八、漕丁、漕夫生活的侧面

漕丁、漕夫们在漕粮运输中，成年累月生活在惊涛骇浪中；特别是在海
上，当时对气候的变化，事先既不能预测，遭遇风暴后，又限于木船的条件，
不能有效地进行防护，所以，随时随地都有葬身鱼腹的危险。但是，勤劳勇
敢的漕丁、漕夫们，在长期的海上生活中，也积累起一些战胜风浪的经验，
尤其是在预测气象、潮汐①的变化方面，更积累了丰富的经验。为了便于记忆
和传播，他们把这些经验编成了歌诀。虽然今天看起来，这些歌诀的内容，
有一些是缺乏科学根据的，但在当时的条件下，这些歌诀却发挥了一定的作
用。直到现在，许多沿海地区的船民、渔民，还应用着这些经验。这些歌诀

①
潮汐〔xì〕：海潮，早上叫潮，晚上叫汐。


从内容上看，大体有潮汛、风信、观象三个方面。
潮汛方面的歌诀大意是说明潮汐的涨落有一定的规律：前月起水（指涨

潮）二十五，二十八日大汛至；
次月初五是下岸（指落潮），潮汛不曾差今古。
次月初十是起水，十三大汛必然理；
三十还逢下岸潮，只隔七日循环尔。
风信方面的如：
春后雪花落不止，四个月日有风水。
二月十八潘婆飓〔jù〕，三月十八一般起。
四月十八打麻风，六月十九彭祖忌。
秋前十日风水生，秋后十日亦须至。
八月十八潮诞生，次日须宜预防避。
白露前头风水生，白露后头亦未已；
露降时候需作信，此是阴阳一定理。
九月二十七无风，十月初五决有矣。
每月初三阳若无，初四行船难指依；
如过庚日不变更，来到壬癸亦须避。
观象方面的如：
日落生耳于南北，必起风雨莫疑惑；
落日犹如糖饼红，无雨必须忌风伯。
日没观色如胭脂，三日之中风作厄；
若还接日有乌云，隔日必然风雨逼。
乌云接日却露白，晴明天象便分得。
对日有垢〔gòu〕雨可期，不到己申要盈尺；
雨余晚垢横在空，来日晴明须可克。
北辰之下闪电光，三日之间事难测；
大雨若无风水生，阴阳可以为定则。
东南海门闪电光，五日之内云泼黑；
纵然无雨不为奇，必作风水大便息。
东北海门闪电光，三日须防云如织；
否则风水必为忧，屡尝屡验无差池。
上述这些歌诀，是漕丁、漕夫们向自然作斗争所积累起来的丰富经验的

结晶。这些经验，对于防范风暴的袭击，曾收到过良好的效果。这是他们在

一定的条件下所摸索到的一些自然现象的规律，从而方便了艰险的海上航

行，推动了海上漕运

的发展。“认识根源于实践。”——从这里，我们可以得到一个生动的说明。
但是，生活在封建制度下的劳动人民是处在一种什么样的境地呢？拿漕

丁、漕夫的生活说，除了自然界的风暴、雾、潮汐等是漕丁、漕夫们的死敌

外，压在漕丁、漕夫（尤其是漕夫）头上的，还有人为的风暴，那就是贪官

污吏、封建帮会、恶霸、流氓等对他们的压迫和剥削。

漕夫拚着性命，换取菲薄的水脚钱养家糊口，但是，主办漕运的官员和


沿河封建帮会的把头、流氓们，却通过各种手段，从漕夫们的血汗钱中，榨
取去不小一部分。他们受的压迫剥削是多方面的。特别是沿河各码头的流氓
头子所抽取的这样那样的钱，大多都从漕夫身上榨取。至于主办漕运的官员，
他们的豪华生活与漕夫的悲惨生活，适成鲜明的对比。如元朝的海道运粮万
户朱清、张瑄等，他们的财富多得惊人。据历史记载，他们“田园馆舍徧天
下”，拥有大量“巨艘大舶”，在国内外进行投机商业。

总之，漕夫们一方面受着风暴、潮汐、雾、浪涛、险礁的威胁，随时随
地都有丧失性命的危险；一方面又受着贪官污吏、地棍河棍的剥削和压迫；
处境是十分悲惨的。所以，过去运河的船家，曾经流传着这样的小调，来发
抒漕夫们的苦衷。

“运河水，万里长，

千船万船运皇粮；

漕米堆满舱，漕夫饿断肠；

有姑娘谁也不嫁摇船郎。。”


古代桥梁史话

潘洪萱

我国古代的桥梁建筑，历史悠久，成就卓越。数千年来，劳动人民因地
制宜，就地取材，用土、木、石、砖、藤、铁等建筑材料，建造了数以百万
计、类型众多、构造新颖的桥梁，点缀着祖国的江山，增添了壮丽色彩。

黄河两岸古都首府众多，物资运输多赖骡马大车、手推板车，故以平坦
宏伟的石拱桥和石梁桥居多；东南水乡，河流纵横，湖沼棋布，运输以舟船
为主，所以遍布着驼峰隆起的石拱桥；西北、西南，峰峦层叠，谷深崖陡，
难以砌筑桥墩，因而多用藤、竹、木等材料建造索吊桥和伸臂木梁桥；闽中
南、粤东等地，质地坚硬的花岗石满山遍野，历代所建石梁桥比比皆是；云
南傣族等地区，竹林丰富，独具一格的竹芭桥、竹梁桥、竹吊桥，至今尚存。

我国古桥不仅艺术造型上有高度的成就，表现出鲜明的民族风格；而且
在建桥理论、构造处理、平面布局以及施工方法上都有不少独特创造。在十
二世纪前一直处在世界桥梁的领先地位，为世界工程界所重视。如元朝时在
我国做过二十多年官吏的意大利人马可·波罗在他著名的《马可·波罗游记》
中，对北京的卢沟桥以及杭州市的桥梁作了详细的记述，认为世界上可能没
有任何其它桥梁可以与卢沟桥相比拟，使欧洲开始瞩目中国桥梁。1577　年某
个葡萄牙人自中国回国后也讲过，福建闽中大石桥数量多，石梁大，雕琢精
美，并对江西赣县浮桥倍加赞赏，说“全世界建筑工人应数中国第一”。沙
皇彼得一世曾委托斯巴萨列使团于1675　年五月来华时，请求中国派桥梁专家
到俄罗斯去传授建桥技术。最近，世界著名的科学技术史专家、英国剑桥大
学李约瑟教授，在他的巨著《中国科学技术史》中写道，中国古代桥梁“在
宋代有一个惊人的发展，造了一系列巨大板梁桥，特别是福建省，在中国其
他地方或国外任何地方都找不到和他们相比的”。这些桥梁“几乎每座都是
非常美观的”，“是合理与浪漫的巧妙结合”。他还认为欧洲十四世纪开始
采用的较半圆形拱先进的弓形石拱桥，是从中国传到欧洲去的。

下面我们按照梁桥、浮桥、索桥和拱桥四种基本桥型扼要地加以介绍。

一、梁桥

梁桥外形平直，古时称为平桥。把木头或石梁架设在沟谷的两岸，就成
了梁桥。梁桥的构造最简单，出现也最早。早在原始社会时，我国就有了独
木桥和数根圆木排拼而成的木梁桥。战国时期，单跨和多跨的木、石梁桥已
普遍在黄河流域及其他地区建造。1972　年对春秋战国时齐国的国都山东临淄
的挖探中，首次发现了梁桥的遗址和桥台遗迹，两处桥梁的跨径均在8　米左


右。北魏郦道元《水经注》记录了在山西汾水上有座有三十柱，柱径5　尺的
木柱木梁桥，桥始建于春秋晋平公，是见于古书记载的最早的一座梁桥。据
《史记·苏秦列传》记载，战国时的苏秦对燕王讲过一个故事：有一个名叫
尾生的鲁国人，与一位女子相约在桥下见面，女子没有来，尾生为了表示不
失信约，水涨上来也不走，抱着梁柱而死。相传尾生抱着桥下木柱墩而死的
桥梁，就在陕西省蓝田县东南五十里的蓝峪水上，是座多跨木梁木柱桥，称
为蓝桥。

闻名中外的渭水三桥——中渭、东渭和西渭桥，座落在咸阳故城附近的
渭河上，是三座多跨木梁木柱桥。据北魏郦道元《水经注》记载，中渭桥全
长约合525　米，宽约13。8　米，接近南京长江大桥汽车道宽度；它由750　根木
柱桩组成了67　个桥墩，68　个桥孔，平均每孔跨径7。72　米，中间桥孔跨径达
9　米；在木柱桩群上加盖顶横梁组成排架墩，再在排架上搁置大木梁，然后
铺上木桥面，桥两侧设雕花木栏杆。中间桥孔高而大，两边桥孔低而小，呈
八字形，既能使高大楼船顺利通过，又可以迅速排除桥面雨水，防止腐朽。
两端桥堍〔tù兔〕上竖立着华表、镇水妖石件、石灯柱等，作示标、照明之
用。这座桥始建于战国时的秦昭王，秦始皇时又作了改建和加固。修桥是为
了把渭河南面的兴（长）乐宫和北面的咸阳宫联系在一起，用渭河象征天上
银河，架桥南渡以效法牵牛星座，以显赫天子的超凡。到了汉朝，又重修了
中渭桥，增建了东渭桥和西渭桥。刘邦死后，丞相陈平、太尉周勃诛除诸吕，
并率领群臣在中渭桥迎候代王刘恒（汉文帝）入长安即位。汉将李广利出兵
匈奴时，丞相刘屈氂为他祖道送行，至渭桥而别。汉宣帝时匈奴呼韩邪单于
朝汉时，诸蛮夷君长王侯数万，在渭桥下列队相迎，汉宣帝登上渭桥时，人
们高呼万岁。东汉末年董卓入关时焚毁了中渭桥，魏文帝曹丕修复了它。唐
武德末年（626　年）突厥颉利可汗寇泾州进至西渭桥的北面，唐太宗李世民
出玄武门到了桥的南面，隔着渭水与颉利交谈，并结盟于西渭桥上。由此可
知，在汉唐时代，渭水三桥是送往迎来的重要交际场所。咸阳地区文管会在
七十年代初发掘了唐朝东渭桥的遗址。该桥座落在今天渭河耿镇公社周家大
桥，桥宽约20　米，桥梁基础由青石砌成。青石一般长1　米，宽0。5　米，厚

0。2　米。青石之间有用铁水浇铸的铁栓板相连，石缝中灌以铁水，石头之间
打有松木桩，规模之大，施工之精细，在古桥梁史上是罕见的。
《唐六典》说：天下石柱桥有四座，河南洛阳的天津桥、永济桥和中桥，
西安的灞桥。灞桥位于西安东北二十里的灞水上，是一座石柱墩木梁桥。自
汉朝建桥后，两千年间一直是长安与潼关以东的交通咽喉，又是古人折柳送
别的所在，所以李白《忆秦娥》词写道：“年年柳色，灞陵伤别。”千百年
来屡毁屡建，直到清朝道光十三年（1833　年）化了九个月才建成了今天的多
跨梁桥。桥长近400　米，67　孔，每孔净跨6　米左右，桥宽约7　米。桥墩由六
根石柱组成；每根石柱用四层石磙叠砌，底部用石盘承托，石盘下打了十一
根柏木梅花形桩；六根石柱顶端盖上一根石梁，把六根石柱合成一体，形成
了今天所说的石排架墩，是桥梁史上最早的一种轻型墩。又在桥墩之间和桥
墩上下游各4　米宽的河床内筑有厚约1　米的白灰三合土护底铺砌，以防止冲
刷桥基。1957　年将它改建为公路桥时，曾对桥墩、桥基进行了科学鉴定，发
现桩木未朽，石墩牢固，河床护底完整无损，可以承受60　吨坦克或载重卡车
的荷载，高超的造桥技艺令人惊叹。因此当时仅将老桥的木梁石板桥面改换
成钢筋混凝土板梁，古桥就成了现代的公路桥。旧灞桥古为今用，独具一格。


到了北宋时，战胜自然的能力大大提高了。当时福建泉州地区对外贸易
迅速发展，泉州湾等港区，帆樯林立，百舸争流；市集上中外商民熙熙攘攘、
川流不息。处于泉州湾洛阳江口上的渡口（万安渡），因水阔五里，上接大
溪，每当风潮交作，便无法渡过，急需把它改建成不受潮汐影响的石桥。但
又苦于海潮汹涌，无法施工。相传当时的泉州太守蔡襄给海神写了一封求助
信，派了一名叫下得海的公差前去投递。下得海随着涨潮入海送信，潮落而
归，得了仅有一个“醋”字的复信。蔡襄看信后领悟其意，说海神令我在八
月二十一日酉时动工造桥。到了那一天，果然海潮退落，经过八昼夜的紧张
创建，终于使万安桥屹立在洛阳江入海的喇叭口上。万安桥又名洛阳桥，是
我国第一座濒临海湾的大石桥。它始建于宋皇祐五年（1053　年），实际上化
了六年另八个月。桥长360　丈，宽1。5　丈，有47　个桥孔的长石梁桥，共化费
了一千四百万文。造桥时，首先在江底沿着桥梁中线满抛大石块，形成一条
横跨江底的矮石堤，作为桥墩的基址。估计这条石堤长500　余米，宽25　米左
右，高3　米以上。这种桥基的开创，是建桥史上的重大突破，现代称它为“筏
形基础”。然后再在矮石堤上，用一排横、一排直的条石砌筑桥墩。为了使
桥基或桥墩的石块连成一体，不能沿用以前用腰铁或铸铁水来连结的办法，
因为铸铁件很快会被海水腐蚀。而在石堤附近的海面上散置贝壳类软体动物
——牡蛎，利用它附生在岩礁或别的牡蛎壳上的特点，把松动、散置的石块、
条石胶聚成一体。实践证明，这是一种别开生面、行之有效的办法。为此，
不准在万安桥附近捕捉牡蛎就成了历代沿用的一条法律。最后，又利用潮水
的涨落，把重达7～8　吨的石梁一根接一根地架设到桥墩上，把桥建成。因此，
万安桥也开创了浮运架梁的记录，直到今天，浮运架梁仍是建造现代桥梁的
好方法，不同的是机县设备现代化了，浮运重量提高了成百倍。