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航空港 作者:[加拿大]阿瑟·黑利-第20部分
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座落在里斯堡的华盛顿航道中心是个关键性的管制点。从它的主要工作室，可以观察和指挥东部沿海六个州上空航道上的全部空中交通。整个管制区加起来达十万平方英里。在这个区域内，每当一架申报按仪表飞行的飞机离开空港，就处于里斯堡的监视和管制之下，直至航程结束或离开该区为止。
进入这个区的飞机是由美国大陆其他地方的二十个管制中心移交过来的。位于里斯堡的管制中心是全国最繁忙的中心之一，负责世界上每天空中交通最集中的“东北走廊”的南端。
说来也怪，里斯堡距离任何一个空港都很远，距离华盛顿首府（哥伦比亚特区）就有四十英里。这个中心就是用首府华盛顿命名的。中心本身却在弗吉尼亚州的乡下，由一群现代化的矮小建筑和一个停车场组成，三面为绵亘的农田所环抱。附近有条名叫“公牛溪”的小河，内战时期这里曾发生过两次战役，使它名垂千古。基思·贝克斯费尔德有一次下班后曾到“公牛溪”
去凭吊里斯堡的过去，也思索它的现在。它的过去和现在是奇炒而又迥然不同的。
那天早晨，尽管外面是个夏日，但是在这个教堂式的、宽敞的中心管制室里，一切都在照常运转。比橄榄球场还大的整个管制区，同以往一样灯光昏暗，这样，可以看清数十个雷达屏幕上的影象，这些雷达一层层、一排排地摆着，上面都吊着篷盖。初来这里的人最先注意到的是管制室里的噪声。
在飞行数据区摆满了大型电子计算机、五花八门的电子仪器和自动电传机，不停地发出机器呼呼的转动声，有的则咔嗒咔嗒作响。管制员在附近几十个岗位上坐着，指挥空中交通，用各种频率进行无线电联系，不断传来喊话声。
机器声和人声交织在一起，到处都是一片持续的噪声，但被隔音吸声的墙壁和天花板奇妙地压低下来。
管制室工作区的上方有座观察桥，横贯整个房间，偶尔前来参观的人被请到这里向下观看操作的情况。居高临下看去，管制室的活动酷似证券交易所。管制员们很少抬头去看观察桥，他们所受的训练要求他们不去理会任何可能分散他们工作中的注意力的事情。由于特许参观管制室的人很少，管制员和外人是难得照面的。因此，这里的工作不但高度紧张，而且象修道院那样与世隔绝，这里没有女性，使得这种与世隔绝的状况更为明显。
基思在管制室外面的套间里脱掉外套，穿上挺括雪白的衬衣，进入管制室。这衬衫就象是管制员的制服，谁也不知道为什么要穿着白衬衫值班，也没有这样的规定。但他们大都是这样穿的。他朝自己的岗位走去，走过其他的管制岗位，有几个同事友好地向他道声“早上好！”这也是不寻常的。平时，一进管制室，就感到一股压力，人们习惯于匆匆地点个头或说声“喂！”
——有时连这都免了。
基思平时工作的管制扇区包括匹兹堡——巴的摩尔区的一部分。这一扇区由一个三人小组负责监听。基思是雷达管制员，负责同飞机保持联系和用无线电下达命令。两个副管制员负责处理飞行数据和同空港保持通讯联络，还有一个总管负责协调这三个人的工作。今天，除了他们三人以外，还来了一个实习管制员。几个星期以来，基思不时对他进行指导。
这个小组的其他成员和基思·贝克斯费尔德同时慢悠悠地走进管制室，站在就要下班的人后面，用几分钟时间熟悉一下“图像”。在整个宽敞的管制室里的其他岗位上，情况都是这样。
基思站在他那个扇区即将下班的雷达管制员后面，已经感到他的思想在高度集中，思维自觉地在加快。在未来的八小时内，除了两次短暂的休息外，他脑子必须一直这样活动。
他看到，由于晴空万里，这段时间里的交通量不多也不少。在暗淡的雷达显示器的屏幕上，有大约十五个鲜明的绿色光点——雷达员称之为“目标”
——表示空中的飞机。阿勒格尼航空公司的一架“康维尔440型”飞机在八千英尺高空向匹兹堡进近。在它后面不同的高度上，有架国民航空公司的“DC…8型”飞机，一架美国航空公司的“727型”飞机，两架私人飞机——
一架是“李尔”喷气机，还有一架是“童女F…27型”飞机——和另一架国民航空公司的飞机，这一架是“依列克特拉”螺旋喷气机。基思注意到还有几架飞机随时会出现在屏幕上，它们都是从巴的摩尔的友谊航空港起飞，从别的扇区飞过来的。从相反的方向朝巴的摩尔飞去的有一架即将由友谊空港进近管制台接手的“但尔泰DC…9型”飞机，它后面跟着一架环球航空公司的飞机，一架比埃德蒙航空公司的“马丁型”飞机，又一架私人飞机，两架联合航空公司的飞机和一架“马霍克型”飞机。基思观察到这些飞机的高度和间隔都是令人满意的，只是飞往巴的摩尔的那两架联合航空公司的飞机靠得近了一些。那个还坐在显示器前的管制员好象猜到基思在想些什么，他让第二架联航的飞机改变航道等待。
“图像我已经掌握了，”基思低声说。那个管制员点了点头，离开了座位。
基思的总管佩里·扬特把他的耳机插在基思头顶的插座，探身观察空中交通的情况。佩里是个高瘦的黑人，比基思小几岁。他的记忆力很强，而且记得快，能把一大堆飞行数据记住，然后把全部或部分背出来，象计算机一样准确。每当出现麻烦的时候，有佩里在，人人都感到放心。
基思已经接过几架新来的飞机，移交了另外几架。这时，总管拍了拍基思的肩膀。“基思，我这一班管两个岗位——这里和旁边的。我们缺一个人。你能对付一阵吧！”
基思点了点头，“明白。”他用无线电纠正了一架东方航空公司的“727型”飞机的航道，接着对刚在他身边的座位坐下的实习管制员乔治·华莱士看了一眼，“我这儿有乔治帮我瞧着点。”
“好吧。”佩里·扬特拔下耳机插销，走到邻近的操纵架。这种事以前也偶尔出现过，都轻易地应付过去了。佩里·扬特和基思已共事多年，他们都知道彼此信得过。
基思对他旁边的实习生说，“乔治，开始熟悉图像。”
乔治·华莱士点了点头，把身子挨拢雷达显示器。他二十五岁左右，已经当了快两年的实习生；在这以前，他曾在美国空军服役。华莱士已经显示出他有机灵、敏捷的头脑，而且在紧张的情况下能够不慌不乱。再过一个星期，他将成为一个合格的管制员，尽管他实际上已经锻炼成熟。
基思故意让一架美航“BAC…400型”飞机和一架国航“727型”飞机的间隔缩短到正常限度以下，同时准备在挨得过近时立即发报通知。这当儿，乔治·华莱士发现了这一情况，提醒基思纠正。
这种现场实习是衡量一个新管制员的能力的唯一可靠办法。同样，当实习生独自坐在显示器前面，遇到难题时，应该放手让他发挥他的智谋，独立处理问题。在这种场合，教练管制员不得不坐在那里不动；尽管他会紧张得捏紧双手，满身冷汗。有人曾打个比方说，这就象“用手指甲扒在砖墙上”。
关键在于什么时候插手或接手，既不宜过早也不宜过迟。如果教练员真的接手，就会损伤了实习生的自信心，从此一蹶不振，结果糟蹋了一个可以培养出来的好管制员。反之，如果教练员在该接手时不去接手，那么就会造成可怕的空中撞机。
由于要担风险和承受额外的精神压力，许多管制员都不愿培养实习生。
他们指出这个把技术传授给别人的差事既得不到公家的表扬，也没有额外的报酬。而且，一旦出了毛病，教练管制员还要负全部责任。这么紧张，又要承担责任，却一点好处也没有，何苦呢？
可是，基思当教练员，却表现出既能胜任愉快，在指导实习生时又富有耐心。虽然他也常常受罪和出冷汗，但他总觉得他做这个工作是责无旁贷的。
眼下，看到乔治·华莱士已经成长，他深感自豪。
华莱士又轻声说，“我建议让联航284向右转，把它同‘马霍克’的垂直间隔拉开。”
基思一边点头表示同意，一边揿下话筒按钮。“华盛顿中心呼叫联航284，右转弯，朝060飞。”
对方立即回话。“华盛顿中心，联航284明白。060。”在数英里之外阳光灿烂的高空，乘客们有的在打盹，有的在看书。那架漂亮的巨型喷气机即将平稳地转弯。在雷达显示器屏幕上，代表联航284的一条鲜绿色的半英寸宽的脉冲标志正朝新的方向移动。
在管制区下面的一个房间里，摆满了一台台徐徐转动的磁带录音机，正在录下地面和空中的对话，以便必要时重新播放之用。管制室每一个岗位上进行的每一次对话都录制下来存档。总管们定期要播放其中一些录音带，进行审查。如果发现程序有错，就通知管制员。但没有一个管制员事先知道他的录音什么时候会被选来进行分析。磁带录音室的一扇门上，有一条使人心惊肉跳而富有幽默感的告示，上面写着“老大哥在听着”。
早上的时间在慢慢流逝。
佩里·扬特不时过来看看。他还在兼管两个岗位，每处用足够的时间弄清当时的空中交通情况。看样子，他对眼前的情况很满意。他在基思身后呆的时间比在另一岗位短，那边似乎出了点问题。在上午的中段时间里，空中交通量稍有缓和，但到午前又会多起来。十点三十分过后不久，基思·贝克斯费尔德同乔治·华莱士换了位置。这个实习生坐在雷达显示器前，基思在旁边看着。基思觉得没有必要插手，因为年轻的华莱士是胜任和机灵的。在这种情况下，基思就尽可能让自己松弛一下。
到十点五十分，基思想上个厕所。近几个月来，他闹了几次肚子，他疑心现在又要开始了。于是他示意佩里·扬特过来，把情况告诉了他。
总管点了点头。“乔治行吗？”
“跟老手一样。”基思说这话时，提高了嗓门，好让乔治听见。
“我顶着，”佩里说。“你走吧，基思。”
“谢谢。”
基思在扇区工作日志上签了名，记下他离开的时间。佩里大笔一挥在下面一行签上他名字的字首，表示负责监听华莱士。几分钟后基思回来时，他们还要照样办一次这样的手续。
基思·贝克斯费尔德离开管制室时，总管正在察看显示器屏幕，他的手轻轻搭在乔治肩上。
基思去的盥洗室在管制室上面。一扇砂玻璃窗透进了外面一点明媚的阳光。基思解完手，擦洗一番，让自己提提神，然后走到窗前，把窗打开。他不知道天气是不是还同他早先来上班时一样晴朗。打开窗一看，的确还是那样。
从这扇开向大楼后部的窗子望出去，可以看到后勤区外绿油油的草地、树木和野花。不过眼下更热了，到处是一片小虫的催眠似的嗡嗡声。
基思站在那里眺望，真不愿离开那可爱的阳光，回到阴暗沉闷的管制室去。他想起最近一个时期，有时候——也许有好几次——他也曾有过类似的感觉。他想，说实话，他对管制室里的阴暗沉闷还不是太在乎，而是对精神上的种种压力感到受不了。有一个时期，尽管他工作很紧张，压力很大，但从未使他厌烦过。可是如今他感到厌烦了，有时他不得不有意识地迫使自己硬着头皮去应付。
就在基思·贝克斯费尔德站在窗前沉思的时候，一架西北远东航空公司的“727型”喷气机正在从明尼阿
波利斯——圣·保罗出发的途中，快到华盛顿（哥伦比亚特区）。机舱里一个女乘务员正在俯身照料着一位年迈的男乘客。他的脸色铁青，看样子都说不出话了。女乘务员断定他心脏病发作了或者正在发作。她赶忙跑到驾驶舱报告机长。过了一会儿，西北航的第一驾驶员根据机长的命令，请求华盛顿航道中心允许飞机因特殊情况降低高度，优先放行前往华盛顿国民空港。
基思有时纳闷，象现在这样，他还能迫使自己的时常疲惫不堪的脑子继续活动多少年。他已经当了十五年管制员，现在三十八岁了。
令人沮丧的是，你干这一行，到四十五岁或五十岁脑子就不管用了，成了老朽，可是，还得等上十年或十五年才能光荣退休。对许多空中交通管制员来说，这最后几年是相当艰苦的一段路程，往往走不到头。
同大多数管制员一样，基思心里明白，干空中交通管制这一行的人，身体各个系统都会受到劳损，这早已是人所公认的了。官方的航空外科大夫的档案里，有的是医学上的证据。管制员这一工作直接造成的病，包括高血压、心脏病、胃溃疡、心动过速、精神崩溃，还有许多小毛小病。独立开业的名医，在学术研究中都证实了这些发现。有一个医生说过：“管制员每天晚上都紧张得难以入睡，长时间地在想他到底是怎么防止那些飞机互相碰撞的。
他今天算是没有造成一场大祸，但明天是不是还那么走运呢？过不了多久，他身体内部某些东西——肉体上的或精神上的，而且往往二者兼而有之——
不可避免地要垮。”
基于这一认识，加上别的更多的认识，联邦航空局曾敦促国会同意空中交通管制员在五十岁或工作期满二十年后退休。医生们断言，这二十年相当于大多数别的工种的四十年。联邦航空局还告诫议员们说，这还关系到公众的安全；工作了二十年的管制员，很可能无法保证安全。基思记得，国会不理这一告诫，也不采取措施。
后来，总统的一个专门委员会也反对管制员提前退休，并通知联邦航空局——当时是总统直接抓的一个局——停止这一辩论。现在已经正式停止辩论了。不过，基思和其他人都知道，华盛顿联邦航空局的官员们私下依然坚持他们的观点；他们断定，只有在发生一次或一系列涉及筋疲力尽�
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