谁来为21世纪中国加油-第26部分

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DP）突破1000美元大关，跨上了一个重要的台阶。上了1000美元的台阶后，人们的消费结构开始急剧升级，不但要吃饱，而且要吃好，还要住得舒服，行得方便。在三方面的作用下，轿车进入家庭势不可当，而且呈现井喷式快速迈进。据统计，仅北京市，2003年就新购小轿车达44万辆，如果按每辆小轿车耗油1000公升计算，就需增加油品消耗44万吨，相当于一个中等规模的采油厂的产量。全国个人汽车保有量2003年末为1242。7672万辆，比2002年增加247。245万辆，增长率为24。8％。其中，个人轿车489。0387万辆，比2002年增加146。2441万辆，增长率为42。7％。　　　　
　　　　与此消息相对应的，是我国汽车工业在走过50个年头之际，迎来了产销双双破400万辆大关。我国已成为仅次于美国、日本、德国的第四大汽车生产国。　　　　
　　　　这是一个庞大的数字，一看吓一跳。然而，中国由于人口基数大，千人轿车的拥有量远远低于世界平均水平。以2003年的数据为例。　　　　
　　　　有保守估计，到2020年，中国轿车保有量会达到54。8辆/千人，即8061万辆。虽然未达到世界平均水平，但已经是一个足以让世界恐慌的数字。如果有一天，轿车像彩电冰箱那样进入寻常百姓家，正如中国工程院院士、石油地质专家翟光明曾说：“如果我们所有的自行车都换成汽车，那将是一个恐怖的数字。”首先，汽车的发展带来交通的拥堵、环境的恶化，但更重要的是加剧了石油的短缺。在交通运输行业中，汽车是最大的石油消费用户。石油产品中汽油的85％—90％和柴油的30％，几乎被汽车所消耗。中国的石油消费近1/3是用作汽车的燃料。如果按1辆轿车年耗油1吨来计算，从2004年到2020年，仅汽车增加，就需增加燃油消耗6819万吨，占预计中石油消费增长量的60％。　　　　
　　　　其次，中国燃油税没有实行，汽油低油价政策也导致了高耗油的轿车的大量涌现。　　　　
　　　　2004年8月15日，凯迪拉克3。6升CTS车型首次在美国以外的地方举行首发仪式，这个地方不是中东阿拉伯某国，而是中国，并且开始接受预订。与此同时，奥迪、宝马、天籁、奔驰、克莱斯勒300M、VOLVO等豪华车也在不断登陆中国市场。而这些车都是烧油大户。与此相对应的，是全国不少地方出台的控制小排量汽车使用的政策。中国1。4升以下的经济型车只占全部轿车销售的1/4，而因为高耗能被巴黎市政府抵制的SUV却成了中国车市上的“明星”。


第七部分轿车进入家庭的尴尬（2）

　　　　这些大排量的轿车能横行中国，就是因为中国的汽油价格较低。如果把世界各国的汽油价格做一对比，折合美元计算，2003年每升汽油，中国0。32美元，美国0。43美元，法国0。97美元，德国0。99美元，日本为1。0美元，英国则为1。22美元。之所以出现如此大的价格差异，就是因为燃油税在其中的影响作用。以汽油为例，美国税率为30％，日本为120％，德国为260％，法国为300％。最高与最低税率相差达10倍。美国的低油价政策导致了美国轿车普遍偏大、偏重，油耗偏高；欧洲的高油税政策促进了节油技术的发展和小型车的普遍使用。而我国目前燃油价格中不含税，因此与主要国家相比，价格最低，尚不及欧洲的1/3，导致中国的车型向美国靠拢，助长了奢侈浪费的风气。一方面居民选购和使用汽车时较少顾及燃油消耗，另一方面也削弱厂家开发节能车型、发展节能技术的积极性。　　　　
　　　　奢侈加上浪费，造成国内汽车耗油过高。以1995年为例，我国汽车保有量达1040万辆，其中汽油车约780万辆，年耗油2600万吨。若按日本汽车的油耗水平计算，仅需600万吨即可。　　　　
　　　　因此，我们不但面临着轿车数量激增的挑战，还面临着低油价的诱惑以及深藏于国人内心中的奢侈、讲排场、图体面所造成的挥霍、浪费的挑战。　　　　
　　　　在奔小康的道路上，轿车进入家庭无可避免。每个人都梦想着能够开着属于自己的私家车徜徉在街头，那不仅是方便，也是成功的标志。降低轿车进入家庭所带来的石油消费压力，是轿车工业需要努力的方向。　　　　
　　　　首先，就是采用先进的技术手段，大力节油，减轻一些压力。如提高汽车的热效率，提高压缩比。经济发达国家汽油发动机的压缩比已从1950年的6。0提高到今天的10。0以上。压缩比的提高，使汽油发动机的功率在上升，而油耗在明显下降。　　　　
　　　　其次，就是破除奢侈，尽力发展中、小排量轿车。把百公里油耗量控制在5—7公升，给安全、节能、排放规范的私人经济型轿车以优惠和掌声，抵制大排量、豪华型轿车。据统计，2003年东欧各国生产的轿车，95％以上是A0（微型）级、A（普及型）级轿车；俄罗斯生产的轿车中，A0级和A级占到其轿车总产量的86％，即使在日本，轻四轮车（排量小于1升的微型轿车）的产量也占总产量的20％。　　　　
　　　　再次，大力发展柴油轿车。柴油轿车与汽油轿车相比，首要因素是柴油轿车的燃油经济性好，比汽油车可节约燃料费33％—40％，节能优势十分明显。德国大众生产的Lupo柴油轿车，功率为61马力，百公里耗油还不到3升。大众研发的百公里耗油不到1升，泵喷嘴为0。3升的柴油机，功率为8。5马力，最高车速可达120公里，已完成行车试验。据统计，在2001年，西欧17国柴油发动机轿车销量已占到汽车总销量的36％。专家们预计，到2007年，会超过50％。而在我们国家，比例很小，需要奋起直追。　　　　
　　　　最后，还要发展多种代用燃料汽车，减轻对石油资源的压力。目前，压缩天然气（CNG）汽车、乙醇汽油车、甲醇汽油车、燃料电池汽车已经问世，关注这些汽车的发展动向，充分利用国内外的技术和资源，减轻对石油资源的压力，也是奔小康的生活需求中，既可适应发展又能节约环保的必然要求。　　　　
　　　　与中国大量鼓励轿车进入家庭相对应的，是世界许多国家对轿车的限制和对发展公共交通事业的重视。相比于轿车的耗油量来说，公共交通则比较节省油料。以数据为例：40个人行走100公里。如果坐公交车，燃油20升；然而，坐轿车，则需要100升。韩国首都汉城为了限制小汽车，正在实施一个软硬兼施的方案。一方面通过降低公交票价促使更多的驾车人换乘公交。另一方面，为公共汽车规定专用车道，这会导致本来就已经负担过重的街道变窄。这种理论是，如果驾车者经常看到私家车堵得严严实实，而公共汽车却畅通无阻，从身旁呼啸而过，那么他们就会换乘公共汽车。　　　　
　　　　而人们所共知的是新加坡实施的严格的轿车控制制度。尽管人均国内生产总值居亚洲第二，高达4万多美元，属于富裕国家之列。然而，在新加坡购买私家车者，除购车费之外还要再花一笔钱购买拥车证后才能上路行驶。由于实行配给制并附以高税赋，使一辆私家车的价格是其市场价格的四五倍。因此，机动车的年保有量的增长始终控制在3％以下。　　　　
　　　　在2004年11月国家发改委组织编制公布的《节能中长期规划》中，已经注意到这些问题。《规划》提出，特大城市要加快城市轨道交通建设，提高公共交通效率，抑制私人交通工具对城市交通资源的过度使用。在这份规划中，还提出，中国将研究制定鼓励发展节能车型和加快淘汰高油耗车辆的财税政策，择机实施燃油税改革方案，取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用的运营的规定。这不啻让人们看到了一个缓解轿车进入家庭的尴尬和走向资源节约型社会的未来。


第七部分节油，控制石油消费过快增长（1）

　　　　【石油故事】现在回想起来都有些不可思议。20世纪六七十年代，工业发达国家曾依靠廉价的石油和天然气作为迅速实现国民经济现代化的手段。消耗油、气比重的大小曾成为衡量各国经济和生活现代化程度的重要标志。在国内，由于对能源的特点及其规律缺乏全面的认识和研究，加之大庆油田的发现和开发，不适当地夸大了我国的石油资源。为了迅速提高油气在我国能源消耗中的比重，国家压低燃油价格，鼓励烧油。据统计，上海那时一年要烧掉800万吨石油，辽宁也要烧掉800万吨。在最高的年份，全国一年几乎要烧掉4000万吨原油，相当于当时石油年产量的近一半。　　　　
　　　　面对能源短缺的现状，更加有效地利用石油，已经成为摆在国人面前的严峻考验。　　　　
　　　　且不说毛泽东同志早在30年前就提出“节约闹革命”的口号。现在，随着经济的发展，能源问题愈发显得迫切。在2004年10月12日的中国可持续发展矿产资源战略会议上，温家宝总理强调，不能走过量消耗自然资源特别是不可再生矿产资源的老路，要把节约放在首位，全面推进资源节约型社会的建设。　　　　
　　　　国务院发展研究中心的一位领导曾讲过一个故事。中国去印度的一个高级访问团，在被主人引到会见室时，会见室里黑咕隆咚。坐定后，才打开小灯，而当会谈正式宣布开始，才打开主灯。印度能源供应十分紧张，但珍惜程度可见一斑。而在中国，长流水、长明灯等已经司空见惯。走进大的写字楼，炎炎夏日，空调保持室内恒温，城市街道亮化工程等风靡各地，都带来了能源的大量浪费。　　　　
　　　　与世界先进水平相比，我国在能源效率、单位产品能耗等方面，存在较大差距。其一，我国产品能耗高。中国主要用能产品的单位产品能耗比发达国家高25％—90％，加权平均高40％左右。例如，我国火电厂供电煤耗为每千瓦时404克标准煤，国际先进水平为317克；我国每吨钢可比能耗平均为966公斤标准煤，国际先进水平是656公斤标准煤，我国国内企业主要耗能产品的单耗，落后的与先进的相差1—4倍。　　　　
　　　　其二，产值能耗高。中国的产值能耗是世界上最高的国家之一。我国每公斤标准煤能源产生的国内生产总值仅为0。36美元，而日本为5。58美元，法国为3。24美元，韩国为1。56美元，印度为0。72美元，世界平均值为1。86美元。节能潜力巨大。有专家说，我国工业产品能源、原材料的消耗占企业生产成本的75％左右，若降低1个百分点，就能取得100多亿元的效益。甚至有专家说，如果我们能达到印度的降耗节能水平，目前国内生产的1。7亿吨石油，几乎可以满足国民经济生产的需要。　　　　
　　　　其三，炼厂规模小，加工深度低，资源利用不合理。目前国外炼厂规模一般为500万吨以上，像新加坡的炼厂规模达到1465万吨，韩国达到2100万吨，而我国平均规模才仅有400万吨，轻油收率明显低于国外先进水平。再加上小炼厂、土炼炉的盲目发展，屡禁不止，导致资源严重浪费。　　　　
　　　　面对能源的巨大浪费，国家早在1980年就组织了190多位能源方面的专家进行能源法律的研究。1984年完成了节能法的纲要，此后完成了节能条例的制定。在广泛调研的基础上，1997年制定了《节能法》，1998年1月1日正式实施。　　　　
　　　　由此，节约能源被专家视为在我国与煤炭、石油、天然气和电力同等重要的“第五能源”。　　　　
　　　　通过节能而补充能源所需，比任何一种能源都更廉价、更有效益和潜力更大。而对于石油来说，由于长期以来形成的粗放式用油方式，使我们索取了过多宝贵的石油资源，已到了不节约不行的地步。　　　　
　　　　西方国家为了抑制石油消费、提高石油使用效率想尽千方百计。从1999年起，跃升的高油价更让世界各国狠下杀招。日本为了抑制石油消费而一直实行由政府严格控制的高油价政策。　　　　
　　　　日本提出了“节约石油、脱离石油”的口号。日本的石油价格是美国石油价格的4倍多，价格中所含的税收则是美国税收的6倍多。高油价有效地抑制了其石油消费的增长，在政府控制油价最为严格的1973—1986年高油价期间，日本的石油消费呈负增长，到1995年，日本全国石油消费绝对量仍低于1973年的水平。泰国政府规定，全国所有加油站在午夜12时前关闭；鼓励民众多使用公共交通工具。菲律宾政府推行“省下每一滴油，换得健康环保与繁荣”的节约能源活动，向民众提供省油秘诀。各国举动不一而足，主要还是为了降低石油消费。　　　　
　　　　我国也应该进一步研究制定更为严格的专门针对节约石油的举措。如进一步研究制定《节约石油管理条例》等，在全社会建立节油监控网，强制推行节油法规、制度，鼓励节约用油。　　　　
　　　　目前，为了节能更加有效，我国推出了一项重要措施——建立和实施能源效率标识制度。国家发改委、国家质检总局联合制定并发布的《能源效率标识管理办法》将于2003年3月1日实施。能源效率标识是附在产品或产品最小包装上的信息标签，表示用能产品的能源效率等级等性能指标，以引导用户选择高效节能产品，提高消费者的节能意识。


第七部分节油，控制石油消费过快增长（2）

　　　　国家在产业结构调整中，也要对高耗能企业亮红灯。在2003年12月26日，国家发改委拟定的《产业结构调整方向暂行规定（征求意见稿）》和《产业结构调整目录》中指出，这次产业结构调整的方向和重点，是支持推广采用节能、降耗、节水、环保的先进技术设备和产品，强制淘汰消耗高、污染大、质量差和落后生产能力、工艺和产品。与国家发改委产业调整方向一致，门槛较高的《上海市产业能效指南》按照自己评估体系，甚至将精炼石油、产品制造的万元产值能耗高于20吨标煤，排在产值能耗前五位，发展受到限制。以往受到各地热捧的利税大户——炼油厂、乙烯等石化企业，如今也受到了越来越多的限制，主要就是这些能源大户本身也是耗能大户。　　　　
　　　　世界在一次能源消费中，煤炭占25％左右，石油占40％以上。1998年，我国一次能源