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经济史的趣味-第8部分
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咛谧约旱难∏？浚卸嗌俚仄ひ蚩⒍┱恰Ｒ越袢盏慕ㄖ璞浮⒔鹑谔逑担惶�500公里不到的铁路就搞得乌烟瘴气、全国上下烦躁不耐。
试想看看：19世纪在美国筑一条铁路，资金募集的困难度、建筑技术的障碍，不知要比今日麻烦多少倍。这么庞大的投资，对铁路公司而言，最基本的目的就是要赚钱；对政府而言，是要能降低运输成本，流通农工业产品，促进经济快速发展。然而Robert Fogel（1964）却告诉我们相反的答案：19世纪的美国铁路，对经济发展帮助不大，对GNP（国民所得）的贡献度不超过2％。
美国铁路网（1918）
Fogel有三项独特的贡献。（1）在研究方法论上，他把反事实推论法（counterfactual analysis），成功地运用在美国铁路的个案分析上，证明这种研究方法的可行性，以及可能产生的意外结论。（2）在具体操作的层次上，他提出「社会节省」（social saving）的概念，估算铁路能为社会带来多少贡献，或是能替社会节省多少。（3）他透过（1）与（2）的探讨，得到一项惊奇的结论：铁路对19世纪的社会节省贡献不多，甚至远比不上河运，铁路对经济发展的帮助，远小于专家与社会的认知。
Fogel的这项研究，是「计量史学」早期的重要里程碑，让经济史学界从泥泞的崎岖路，看到一条笔直宽阔迈向成功的高速公路。经济史不再是抄抄写写、说个半真半假的故事，而是有命题、有观点、有概念、有分析、有对比、有精确计算的「科学」分析；因而有了基本的尊严，可以和其它经济学门平起平坐了。好几个国家的经济史学者，把这种方法运用来分析俄国、墨西哥、巴西、英国、苏格兰铁路的经济贡献。
这么昂贵重要的铁道体系，对经济发展的帮助真的那么次要？19世纪美国的工业产值，有哪一项产业比铁路重要？没有。如果连铁路对经济的帮助都不大，那么有哪些产业才真正重要？铁路的重要性，是它在经济起飞时期，所扮演的火车头角色，透过运送原料、产品、人员的功能，对全国的工业产生重分配的效果。
Fogel透过「商品产量」的资料，发现铁路对工业产品的重分配效果「非常小」（minimal）。以铁矿业来说，铁路对铁矿产值的贡献，在19世纪末期的最佳状况下，最多只有17％ 的贡献度。在煤业方面，铁路的贡献度不到5％；对木材业的贡献勉强有5％；对机械业的贡献度小于1％。对运输设备的贡献度最大（25％），但也只有「用牲畜拉动运输」贡献度（50％）的一半。对制造业整体而言，铁路的贡献度小于总产值变动的3％，完全没有发挥「火车头产业」的功能。
现在来谈他的另一项估算：铁路替美国带来多少「社会节省」？他以农业产品为分析对象，估算铁路在「区域之间」（interregional，例如从中西部的主要市场，把农产品送到东部与南部）与「区域之内」（intraregional，例如中西部诸城镇之间），对农产品所带来的运输效益。换句话说，如果没有铁路，农产品在区域间与区域内的运送，会因而较无效率或成本会较高昂吗？
Fogel发现：在「区域之内」运送农产品时，铁路取代水路的速度，会比在「区域之间」来得快。也就是说，在「区域之内」运送农产品时，较容易舍水路而选择铁路；但在「区域之间」运送农产品时，并不会那么快就舍水路来就铁路。换言之，铁路在「区域之内」会有较佳的「社会节省」。经过复杂的计算，Fogel认为铁路对运送农产品的贡献，不超过GNP的2。5％ 至2。8％ 。
如果铁路的贡献这么低微，那么最主要的运输体系是什么？河道水运。依Fogel的估算，美国土地总价值76％ 的地方，都有水运可到。假如真的没有铁路，某些部分的土地就会失去价值。Fogel估算，因为没有铁路而损失的土地价值，有34（75％）集中在伊利诺、爱荷华、内布拉斯加、堪萨斯这四州。也就是说，假如没有铁路，美国有大部份地区的土地价值，不会受到严重的损失。就算有损失，问题也不大：这些因为没有铁路而失去价值的土地，只要把既有的运河网络稍微延伸，这些土地还是可以用来从事生产。
美国河道水运网（1825）
他得到的结论是：因为没有铁路而损失的可耕地价值，约占GNP的1。8％；若再把因而衍伸出来的间接损失算入，则约占GNP的2。1％。他计算美国东部与西部之间，把城市和城市之间的道路总加起来，大约有825条。他估算四项主要农产品（小麦、玉米、牛肉、猪肉，共约占42％ 的农业总产值）的最低运送成本，比较有铁路和无铁路时的成本差异。他得到一项更惊异的结论：「区域之间」由于有铁路的创新，所获得的「社会节省」大约只占GNP的0。6％；如果更夸张地假设铁路运费为零（完全免费），铁路对美国的社会节省，大概只占GNP的1。3％。
我和大多数读者一样，很难接受这么违反长期共通认知的结论：铁路真的这么没有贡献？后来逐渐觉得或许有可能，我想到三项原因：（1）大家对铁路的好印象，是因为大都会的居民，在交通上、工作上、生活上、商品上，长期享受到铁路的便利与效率，报纸与其它媒体，时常传达铁路的不可或缺性。但美国在内战之前的铁路网，并不够密集，还是有相当多的地区、相当高比例的人口，没有享受到铁路的利益。也就是说：1960年代的读者，以自己的时代观点，高估了铁路在19世纪的实际贡献。
（2）美国有不少大河穿越过好几大洲，这些大河的运输量很大，运费比铁路便宜很多。以五大湖区为例，运河和湖泊的运输既方便又便宜，铁路在大河流域和湖泊区的竞争未必有优势。19世纪的美国经济产出中，以农产品和笨重的矿冶、机械为大宗，水运较有竞争力。但铁路有另一种优势，例如可以横向沟通东西部，也可以纵向沟通南北部。
（3）若以19世纪的经济发展需求来看，铁路未必那么关键，反而是传统的河运和湖泊体系，才是产生高额「社会节省」的运输工具。光靠19世纪的稀松铁路网，恐怕不足以支撑起经济发展。20世纪的铁路网逐渐形成，产生规模经济优势，运费大幅下跌，所创造的社会节省，才有显著的GNP意义。
换个角度来看，其实Fogel的结论也不意外。英国是最早有铁道系统的国家，要到19世纪下半叶铁路网形成后，运费低廉到工商业界与百姓能广受好处时，才会有显著的社会节省效果。初期的铁路对英国经济发展，贡献远远比不上发达密布的内河航运。同样地，美国铁路的贡献也必须在20世纪初，构成有效运输网，能普遍加惠工商业与百姓之后，才会产生不可或缺的贡献。
同样的道理，虽然美国在1940年代已能制造B52长程轰炸机，但飞机对经济发展的贡献，必须在1960年代成为普遍化的运输工具，才有显著的GNP意义。1960年代的读者，早已接受铁路的不可或缺性，突然看到Fogel说铁路对美国的经济意义不大，一下子转不过来，还怀疑他的估算偏低。19世纪上半叶的英国铁路、20世纪上半叶美国航空业的经济贡献也不大，Fogel的结论应该有道理，只是我们一下子没想通。
1993年我初读Fogel（1964）的书时，感受非常深刻；2006年写这篇文章时重读，觉得这本42年前出版的名著，还是很了不起。我认为第1章导论（16页）写得尤其好，他把相关的议题清晰地呈现出来，从各种角度来对比不同的见解，说明过去的研究有哪些命题上的谬误、受到哪些视野上的限制、在理论上与计算方法上有哪些缺失。读这章导论的强烈感觉，让我联想到钱穆在〈刘向歆父子年谱〉（《燕京学报》1930年第7期）所写的导言，内分28点力驳康有为《新学伪经考》的谬误。
第1章之外，我要推荐同样令人印象深刻的第3章（页49110），主题是探讨美国农产品在「区域之间」的配送问题。Fogel先提出估算理论架构，写了一些方程式、定义各项变量的内容，然后用许多统计数字、说明图、地图进行各种估算。这一章有可能是1965年之前，最细密的计量史学代表作。这类的详细估算，在第4、5两章也一再出现。整体而言，我建议读者去图书馆翻阅，或甚至从网络书店买一本，看看在计算器与计算机都不方便的时代，经济史学界已经有这种惊人的成果。
1979年Fogel在哈佛经济系任教时，担任美国经济史学会的会长。他在Journal of Economic History发表一篇54页的长文，对「社会节省」这个观念的争议，提出更完整的说明与证据，内容更是令人叹为观止。Fogel能获得1993年诺贝尔奖，我认为实至名归，因为他不只在铁路问题上征服了学界，之后他对美国奴隶问题的深入研究，以及至今仍未中断地探讨新领域，实在是经济史学界的典范。
和Fogel同时代探讨铁路问题的学者很多，其中以当时任教于柏克莱经济系的Albert Fishlow最有名。Fogel的书问世后一年，Fishlow出版《美国铁路与南北战争之前经济的转变》（1965）。这两本几乎同时出版的书，对美国铁路的经济贡献，有截然相反的论点。
铁路对美国早期的经济发展帮助是否显著，是可以继续争辩的问题，但我感觉Fogel在概念能力与分析的穿透力上，会比Fishlow有感染性。经济史学界受Fogel影响最深的，是他的研究方法（反事实推论法），以及他所创用的「社会节省」概念。他在经济史领域半世纪的辛勤研究与教学，协助带动了整个学界的发展，也带领出好几代的生力军，分布在北美各地的经济系，让这个古老的行业回复了应有的尊严。
参考文献
Fishlow； Albert （1965）： American Railroads and the Transformation of the AnteBellum Economy； Harvard University Press。 （Reviewed by John Majewski； September 2006； ：eh。bookreviewslibraryMajewski。shtml）。
Fogel； Robert （1962）： “A quantitative approach to the study of railroads in American economic growth： a report of some preliminary findings”； Journal of Economic History； 22（2）：16397。
Fogel； Robert （1964）： Railroads and American Economic Growth： Essays in Econometric History； Baltimore： Johns Hopkins University Press。 （Reviewed by Lance Davies； May 2000； ：eh。bookreviewslibrarydavis。shtml）。
Fogel； Robert （1979）： “Notes on the social saving controversy”； Journal of Economic History； 39（1）：154 （Presidential address of the Economic History Association）。
刘瑞华（1994）：〈新经济史革命：介绍R。 Fogel 和D。 North的学说〉，《新史学》，5（3）：14164。
原刊于《当代》2006年10月第230期
8蒸汽机对英国的产业革命帮助不大？
什么？我们小学就知道，蒸汽机对产业革命的绝对重要性，这是全世界普遍的认知，难道过去两百多年间，那么多人确定过的事情，竟然是错的吗？伦敦大学政经学院（LSE）的著名经济史教授Nicolas Crafts，2004年在皇家经济学会的刊物Economic Journal上，发表一篇简明易懂的翻案文章，要说服读者说：如果没有蒸汽机的话，英国在1718世纪的产业革命还会是发生、会成功。
这个议题有点像Robert Fogel在1962年发表的论文，要证明美国在19世纪时如果没有铁路，经济的发展与成长并不会受到影响。Crafts和Fogel要告诉我们：知识界长期以来的看法是错的，早期的蒸汽机和铁路，对英美经济发展帮助不大。Crafts认为在1830年之前，蒸汽机对英国的经济成长贡献微小（little），直到1850年改良出高压蒸汽机后，对经济的贡献才达到顶峰，距离瓦特1769年研发新型蒸汽机，已经是80年后的事了。
蒸汽机和电力一样，属于「一般目的型的科技」（general purpose technologies； GPT）。以蒸汽机为例，刚发明时只有少数人使用，经济效益不明显（typically minimal）；需要几十年的改良推广，才普遍化为日常生活的基本需求。
Crafts的文章要回答三个问题：（1）蒸汽机对生产力成长的贡献，何时达到最高峰？（2） 19世纪的蒸汽机，和20世纪末期的信息科技（如计算机、网络、电子邮件）相比，两者的贡献度能相比拟吗？（3）蒸汽机对生产力的贡献，和整体经济的成长可以相呼应吗？
蒸汽机的运用方式大约有三种：（1）静态式的引擎，例如设在工厂内的蒸汽机；（2）带动火车头的蒸汽机；（3）「铁达尼号」这类大型邮轮内的蒸汽机。经由瓦特改良的蒸汽机，在1769年取得专利权，到了60年之后的1830年代，全英国蒸汽机动力的总和才16万5千马力，大约是全国动力来源的1。5％，重要性很低。
「铁达尼号」大型蒸汽机邮轮（1912）
也不是和一般人想象的，说蒸汽机发明之后，就有许多工厂、火车、轮船大量投下资本，来运用这种科技。甚至到了1870年代，蒸汽机所产生的马力，几乎有一半是用在开矿和棉纺业上。相对于当时的农业和服务业，蒸汽机对英国的GNP几乎没有贡献。
这种情形在美国也一样：要到1850年代，蒸汽机产生一马力的成本，才低于水力产生一马力的成本，制造业才转而大量使用蒸汽机。为什么要在瓦特改良（1769）之后将近一世纪，蒸汽机才比水力有成本上的优势？原因很简单：1850年之前的蒸汽机压力不够，要燃耗过多的煤，才能产生所需的推动力。1850年之后改良出新式涡炉，能提供高压动力，降低煤的消耗，提升马力效率，蒸汽机在产业界才具有竞争力。
具体地说，在瓦特之前的Thomas Newen型蒸汽机，若每小时要产生一马力，必须燃耗30磅煤。改良型的瓦特蒸汽机，只需耗煤12。5磅；到19世纪中叶，已进步到只耗煤5磅；20世纪初期，更进步到只耗2磅。
换个方式来表达：1760年时，若要�
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